タタ、国内供給網を強じん化 半導体、中核事業に必須 米中分断のはざまで集積狙う - 日本経済新聞インド大手財閥タタ・グループが半導体の自国サプライチェーン（供給網）構築に乗り出す。タタにとって半導体は自動車やIT（情報技術）など既存の中核事業の成長に欠かせないが、現在は多くを輸入に頼る。官民挙げた産業育成で安定調達につなげるとともに、米中の技術デカップリング（分断）の間隙を突き、中国に代わる集積地づくりも狙う。（1面参照）「グループ全体では主に3つの動きがある。中核事業の強化と、中核事業
メガサプライヤーの電動アクスル戦略、“カスタマイズ力”で差を付ける
リチウムイオン電池と並んで電気自動車（EV）の中核部品になりつつある電動アクスル。異業種や新興メーカーの参入が相次ぐ中、メガサプライヤーは戦略の立て直しを急ぐ。標準品を中心とする事業モデルを生かしつつ、技術の選択肢を増やして多様なニーズに応える。“カスタマイズ力”を高めるため、インバーターやパワー半導体、減速機の内製化を加速する。 「EVの拡販期に入り、電動アクスルは標準品を用意するだけでは、自動車メーカーの幅広い要求に応えられなくなってきた」――。ある欧州系メガサプライヤーのパワートレーン技術者はこう明かす。電動アクスルは駆動用モーターとインバーター、減速機などを一体化した電動駆動モジュールである。メガサプライヤーのほか、異業種や新興メーカーなどの参入が相次ぐ（表）。
仏政府「連合維持」望む ルノー・日産、出資見直しで - 日本経済新聞
【パリ=北松円香】仏ルノーから日産自動車への出資比率引き下げ問題を巡り、ルノーの筆頭株主であるフランス政府からの発信が増えてきた。両社の連合維持を求める一方、出資下げには明確な反対は示していない。ルノーが日産株の売却で得る資金を電気自動車（EV）などの分野に振り向ければ、ガソリン車からの脱却をうたう仏政府の方針にも合致する。「（日産とルノーの）連合は、様々な補完的な効果が期待できる」。AFP通
「水素エンジン」は本当に実用化するのか トヨタの本気が周りを動かし始めた
「水素エンジン」は本当に実用化するのか トヨタの本気が周りを動かし始めた：高根英幸 「クルマのミライ」（1/4 ページ） 水素エンジンが急速に注目を浴びている。2021年、トヨタがスーパー耐久レースへカローラスポーツに水素燃料仕様としたパワーユニットを搭載して参戦してからというもの、その熟成ぶりと他メーカーも巻き込んで開発が一気にヒートアップしている。 そもそも水素エンジンは1990年代から2000年代かけて開発されていた。マツダやBMWが実用化を目指したものの、インフラが十分に整っていなかったこともあって、実証実験レベルで終わってしまい、人々の記憶からも消えていた存在だった。 しかしインフラはFCV（燃料電池車）の登場により、2000年代とは比べ物にならないほど（といってもまだ完全普及にはほど遠いが）整えられつつある。つまり燃料電池による水素利用によって、再び水素エンジンの可能性を引き上
ホンダがグローバル展開するEV向けに、日立Astemoが電動アクスルを受注
日立Astemo（アステモ）は2022年9月26日、ホンダが2026年からグローバル展開する中大型EV（電気自動車）向けの電動アクスル（eAxle）を受注したと発表した。日立Astemoがティア1サプライヤーとなって、SiCパワー半導体を用いた高効率インバーター、角線を使用した高効率低損失なモーター、ギアメーカーによる小型で静粛性が高いギアボックスを組み合わせ、一体駆動ユニットとしてホンダに納入する。 日立Astemo（アステモ）は2022年9月26日、ホンダが2026年からグローバル展開する中大型EV（電気自動車）向けの電動アクスル（eAxle）を受注したと発表した。 日立Astemoがティア1サプライヤーとなって、SiCパワー半導体を用いた高効率インバーター、角線を使用した高効率低損失なモーター、ギアメーカーによる小型で静粛性が高いギアボックスを組み合わせ、一体駆動ユニットとしてホンダ
日立アステモ、ホンダからEVの装置「電動アクスル」受注 - 日本経済新聞
日立製作所の自動車部品子会社の日立Astemo（アステモ）は26日、ホンダから電気自動車（EV）の駆動装置「電動アクスル」を受注したと発表した。2026年に世界展開する予定のEVに搭載する。世界で広がる脱炭素需要を取り込む足がかりとし、EV部品など電動化事業で26年3月期に現在の約4倍の4000億円超の売上高を目指す目標も明らかにした。日立アステモは26年3月期までにEV関連に3000億円の研
車のサイバーセキュリティ規制 幅広い部品で検証必要に - 日本経済新聞
自動車のサイバーセキュリティーに関する初の国際規制が7月1日から始まった。オンラインでのソフトウエア更新機能を備えた新車などで認証が必要となる。ただ、必要な防御機能は明確に規定されておらず、自動車メーカーは未知の脅威を細かく洗い出す工程を求められ、負担が大きくなる可能性がある。国連欧州経済委員会（ECE）は2020年、自動車にサイバー攻撃対策を義務付ける基準を採択し、22年7月から適用された。
マレリだけじゃない､日産系部品メーカーの苦悩
「彼ら（日産自動車）の言う生産計画の通りに動いていたら赤字が膨らむだけだ」 ある日産系部品メーカーの首脳はいらだちを隠さない。 日産を主要取引先とする大手部品メーカー・マレリの経営破綻は、他の日産系部品メーカーにとっても他人事ではない。カルロス・ゴーン元会長の逮捕や検査不正によるブランド毀損、新型コロナウイルスの感染拡大などがあって、日産の生産台数は2018年以降右肩下がりが続く。2017年と比較すると、2021年は約4割減った。生産台数で業績が左右されやすい部品メーカーにとっては経営に大きな打撃になっている。 加えて、ここ数年各社の頭を悩ませているのが、半導体などの部品不足による生産の混乱だ。生産数量そのものが落ちていることに加えて、昨年からは生産計画が不安定化。直前になっての減産で適正な人員体制を敷くことができず、過剰な体制のままで固定費負担が増して採算が悪化するという状況が繰り返され
1＋1が2にならなかったサプライヤーの企業統合の行方は
さて、今週は心配なニュースも流れてきました。サプライヤーのマレリホールディングス（マレリ）が、経営再建に向けて私的整理である事業再生ADRを申請する、とメディア各社が報じました。 土曜日ですね。1週間お疲れさまでした。花粉症シーズンが始まりましたね。目がしょぼしょぼ、鼻がつまってグズグズ、憂鬱な季節です。頑張って乗り切りましょう。 さて、今週は心配なニュースも流れてきました。サプライヤーのマレリホールディングス（マレリ）が、経営再建に向けて私的整理である事業再生ADRを申請する、とメディア各社が報じました。 マレリは、旧カルソニックカンセイと旧マニエッティマレリが統合されて2019年5月に発足したサプライヤーです。統合前（2017年）の売上高はカルソニックカンセイが9986億円、マニエッティマレリが82億ユーロ（約1兆716億円）だったので、単純に足し算すれば売上高2兆円のサプライヤーとな
事業再生ADR申請のマレリ、苦境の背景は 自動車部品メーカー、減産で売上高2割減 EVシフトも課題、対応は「1割未満」
事業再生ADR申請のマレリ、苦境の背景は 自動車部品メーカー、減産で売上高2割減 EVシフトも課題、対応は「1割未満」「マレリ」グループ5社、1次サプライヤー全国に500社 関連雇用20万人超―緊急調査:自動車部品メーカー業界調査 自動車部品大手のマレリなど5社が3月1日、経営再建に向けて私的整理である事業再生ADRを申請した。負債規模は製造業として過去最大規模の1.1兆円が見込まれ、2017年5月に民事再生法の適用を申請したタカタ（負債約1兆823億8400万円）に迫る。ADR手続きは主に取引金融機関に対し借入金の返済猶予や減額、放棄等を求めることによって再建を目指すため、事業や雇用、商取引は原則として継続され、サプライヤーや工場等がある地域への悪影響はひとまずないとみられる。ただし、今後進められる手続きのなかで実現可能性のある事業再生計画案の策定が求められるなか、大規模な工場閉鎖や取引
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