脱炭素に向けて出発進行！ JR西日本ら6社で実施 関西電力を含む6社は2024年6月11日、兵庫県姫路エリアでのインフラを活用した国内水素輸送・利活用等にむけた調査について、国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の助成事業に採択されたことを発表しました。 石油を運ぶ貨物列車のイメージ。水素の鉄道輸送は石油関連の施設などをそのまま使える可能性があることもメリットとされている（画像：写真AC）。 これは、鉄道や通信用管路といった既存のインフラを活用し、水素の製造および貯蔵拠点を起点にして、大規模で低コストかつ低炭素な水素輸送を確立し、水素需要の創出と効率的なサプライチェーン構築に貢献することを目的としています。調査は2024年度～2025年度にかけて、「輸送方法」「利活用先」「法規制」の３項目に分けて実施されます。 参画企業は、関西電力、JR西日本、JR貨物、ＮＴＴ、Ｎ

JR東海とENEOS，日立製作所は，水素動力車両を導入するために必要な水素サプライチェーンを連携して構築することについて，基本合意書を3社で締結したと発表した． JR東海が目指している水素動力車両の運行には，安定的かつ大量の水素供給が必要となる．そのため，水素動力車両の開発だけでなく，製造した水素の輸送・貯蔵，車両への充填，搭載・利用といった一連の水素サプライチェーンを構築する必要があるとしている．このうち，水素を輸送し貯蔵する際に用いる水素キャリアの候補には，液化水素やメチルシクロヘキサン（MCH）などがあるが，それぞれの特徴や技術的課題を踏まえて，水素キャリアを選択することが必要となる． 今後3社は，液化水素やMCHを含むさまざまな水素キャリアを対象として，鉄道に最適な水素サプライチェーンのあり方を検討していくとしている．なお，鉄道車両上でMCHから水素を取り出す国内外で事例のない技術

ＪＲ東日本は２８日、横浜市と川崎市を通る鶴見線で水素ハイブリッド電車「ＨＹＢＡＲＩ」の走行試験を報道公開した。脱炭素化に向け、軽油が燃料のディーゼル車からの置き換えを想定しており、２０３０年度の導入を目指す。 この日は鶴見―扇町間を走行。エンジン音が響くディーゼル車と比べ、揺れや振動は少なく感じられた。ＪＲ東の担当者は「今の出来栄えは合格点と言ってよい」と力を込める。 ＪＲ東、日立製作所、トヨタ自動車が共同開発。水素と酸素の化学反応から生み出された電気を動力源とし、１回の水素補充で約１４０キロ走行できる。 ２２年から実証実験を行っており、２４年度末に終える予定。ディーゼル車が走る地方路線を中心に採用する方針といい、３０年度の導入に向け、走行可能な距離や水素を補充する設備の設置場所などの課題を洗い出す。

実現すれば世界初？　特急車両に水素エンジンを載せる？　JR東海と組んだベンチャーに聞く：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/9 ページ） JR東海は脱炭素社会への取り組みとして、非電化区間の水素エネルギー化を推進する。第一目標は特急形ハイブリッド車両「HC85系」の水素エネルギー化だ。その手段として「燃料電池」と「水素エンジン」を検討している。 HC85系はディーゼルエンジンで発電してモーターを回転させる。バッテリーも搭載して、減速時に台車側のモーターで発電し、バッテリーに貯める。このバッテリーの電力も加速時に使うから、発電機とバッテリーのハイブリッド方式となる。見かけはディーゼルカーだけれど、実態は「発電機を積んだ電車」だ。このディーゼル発電機を燃料電池に置き換えるか、水素エンジン発電機に変換する。 JR東海は、2023年12月18日に燃料電池による模擬走行試験を公開し、その模様は本連載でも

大林組は１５日、グリーン水素の輸送に鉄道を利用し、輸送時の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を従来のトラックに比べ８２％削減したと発表した。鉄道による水素輸送は国内初の取り組み。建設現場でのＣＯ２排出削減だけでなく、今回のような資機材の輸送などを含む施工にかかわるサプライチェーン（供給網）全体でのＣＯ２排出削減を進めていく。 ＪＲ貨物、全国通運（東京都中央区）、江藤産業（大分市）の協力を得て、輸送経路の大半をトラックから鉄道に切り替えるモーダルシフトを導入。これにより１回の輸送（大分県九重町―神戸市の現場の片道）におけるＣＯ２排出量が０・３４７トンから０・０６２トンに減り、８割以上の削減を達成した。 大林組は現在、岩谷産業発注の「岩谷産業研修施設新築工事」（神戸市）の建設現場で、ＣＯ２排出削減に向けたさまざまな施策の実証に取り組んでいる。その一つとして仮設現場事務所に設置した水素燃料電池による電力

JR東海は2050年までの二酸化炭素排出ゼロをめざし、水素動力車両の試験を開始している。水素動力は水素と空気中の酸素を使ってエネルギーを得る一方、水素と酸素の結合で水が排出される。化石燃料を燃やさないため、二酸化炭素は出ない。まずはハイブリッド方式の特急車両HC85系で使用されるエンジンの換装をめざす。 JR東海が導入したハイブリッド方式の特急車両HC85系 HC85系はディーゼルエンジンで発電し、モーターを回して走る。余剰電力や回生ブレーキで発生した電力は蓄電池に貯えて使う。つまり、火力発電機を搭載し、蓄電池電力を併用するハイブリッド車両である。この火力発電機の部分を水素燃料電池または水素エンジンに置き換える。 燃料電池は水素の他にアルコール燃料電池や金属燃料電池などもあるが、実用化に先行しているという意味で、燃料電池といえば水素燃料電池である。水素燃料電池は水素と酸素を過化学反応させて

2023年12月18日、JR東海は鉄道車両向け燃料電池の模擬走行試験を報道公開した。燃料電池は水素を燃料とし、大気中の酸素と化学反応して発電する仕組みだ。簡単にいうと中学で習った「水の電気分解」の逆向きの反応で電気と水をつくる。ガソリンや軽油を燃やすと排気ガスが発生するけれども、燃料電池は水が出るだけ。二酸化炭素も有毒物質も出ないから、環境に優しく、脱炭素動力の切り札ともいわれている。 JR東海の「統合報告書2022」に「車両走行試験装置を用いた模擬走行試験を準備」とあり、「統合報告書2023」で、「23年11月から車両走行試験装置を用いた模擬走行試験を開始」と報告していた。11月16日には「燃料電池とあわせて水素エンジンも開発する」と発表していた。 報道公開された設備は、トヨタが21年から外販している燃料電池ユニットと、冷却用ラジエーター、水素タンク、減圧装置、発生した電力で動かす模擬台

ＪＲ東海は１８日、７月から着手した水素を動力とした鉄道車両開発の現状を報道陣に公開した。燃料電池と水素エンジンの２種類の動力を検討しており、山間部の路線も走れる出力３００キロワット以上に引き上げた上で鉄道車両としての実用化を目指す。技術開発部の田中英允チームマネージャーは「地上のインフラ設備も考えると、（完成は）１０―２０年はかかるのでは」と説明する。 模擬走行する試験装置に加え、実験中の燃料電池と水素エンジンを公開した。燃料電池の最高出力は８０キロワット、水素エンジンは１４１キロワットで、車両として実用化する際にはどちらかに絞る。田中チームマネージャーは「水素をどのように供給するか、貯蔵するかといったインフラ設備も課題は多い」と語る。

しかもハイブリッド!? 燃料電池車と水素エンジン車の両方 そしてハイブリッド JR東海は2023年11月16日、ディーゼル車両から排出されるCO2（二酸化炭素）をゼロにする技術開発の一環として、「水素動力車両」を新たに開発すると発表しました。 JR東海のハイブリッド特急車両HC85系。水素動力車両は、この車両のハイブリッドシステムを例に説明されている（乗りものニュース編集部撮影）。 開発する水素動力車両は2種類あります。ひとつは水素を化学反応させる燃料電池車、もうひとつが燃料の水素を直接燃焼させる「水素エンジン車」です。特に後者の採用は国内外で事例がないといいます。ただし、燃料電池、水素エンジンともに発電用として利用するハイブリッド車両となります。 燃料電池車は水素と酸素の化学反応で生み出される電気で電動機を駆動して走る、トヨタ自動車の「MIRAI」などと同じ方式。一方の水素エンジンは発電

写真：JR西日本DEC700形　　編集部撮影　　下関総合車両所新山口支所にて　　2021-8-11（取材協力：JR西日本） JR西日本では，次世代バイオディーゼル燃料の導入に向けた新たなステップとして，2023（令和5）年7月下旬ごろから，山陰本線の下関—小串間で新たな試験走行を開始すると発表した． JR西日本グループでは，2021（令和3）年に環境長期目標「JR西日本グループ ゼロカーボン2050」を策定し，2050（令和32）年にグループ全体の二酸化炭素排出量「実質ゼロ」とすることを目指した取組を行なっている．この一環として，国土交通省が公募した「鉄道技術開発・普及促進制度 令和4年度新規技術開発課題」（鉄道車両におけるバイオディーゼル燃料の導入に向けた技術開発）として，鉄道総研とJR7社により，ディーゼル車両への次世代バイオディーゼル燃料導入に向けた実証実験をJR西日本エリア中心に実

ＪＲ西日本は１２日、水素で発電した電気で駆動し、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない燃料電池列車を２０３０年代に導入する計画を明らかにした。兵庫県内で自治体などと連携し、列車などに水素を供給できる「総合水素ステーション」の建設も進める。ＪＲ西は５０年にグループ全体のＣＯ２排出量を実質ゼロにする目標を掲げており、その達成に向けた取り組みとして両計画を推進する。 燃料電池列車は、車両に搭載されたタンクに水素を充填し、その水素を燃料電池に供給して空気中の酸素と化学反応を起こすことで発電し駆動する仕組み。 ＪＲ西は現在、軽油を燃料とするディーゼルエンジンを搭載した列車を約４５０両保有しており、「これらを順次、燃料電池列車に置き換える」方針という。ディーゼル車両の多くは現在、地方の非電化区間で使用されている。 燃料電池列車をめぐっては、ＪＲ東日本が３０年の実用化を目指し、燃料電池と蓄電池を電源とするハイ

FV-E991系電車（FV-E991けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の試験用の水素式燃料電池駆動電車である。「HYBARI」（ひばり）の愛称を持つ。 概要[編集] 燃料電池式電車として二酸化炭素の排出ゼロ（ゼロ・エミッション）を目指して開発された車両で、2030年度の導入を目標に[3]2022年3月下旬から実証実験が行われる予定[4][5]。JR東日本の燃料電池式電車としては、2008年に登場したクモヤE995形電車に次ぐ（ただしクモヤE995形は無車籍）ものとなる。 屋根上の水素貯蔵ユニットから高圧水素を燃料電池装置へ供給し、空気中の酸素との化学反応により発電をする。愛称の「HYBARI」は「HYdrogen-HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation（変革を起こす水素燃料電池と主回路用蓄電池ハイブリッドの先進鉄道車両）」から名称

自動車に乗る人たちが行動を少し変えるだけで、温室効果ガス排出量という点で大きな効果につながるかもしれない。その可能性が、2つの研究により示唆された。 鉄道運営会社ロンドン・ノースイースタン鉄道（LNER）のために、英国に焦点をあてて実施された研究によれば、今秋の行楽で1回の旅程だけでも移動を鉄道に切り替えれば、交通から生じる総炭素排出量を28.4%削減できるという。また、1年間で見ると、行楽目的での交通によって生じる総排出量を16.6%削減できる可能性があるとされている。 世界保健機関（WHO）による別のリポートでは、都市在住者の5人に1人が、1日あたり1回の移動を自動車から自転車に切り替えるだけで、欧州における交通由来の総排出量を8%削減できると報告されている。 10月13日に発表されたLNERのリポートは、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドン（UCL）エネルギー研究所の専門家チームにより

（ＣＮＮ） ドイツ北部ニーダーザクセン州でこのほど、水素列車のみで営業する史上初の鉄道路線の運行が始まった。 燃料電池を動力とする水素列車１４編成が同州ブレーマーフェルデの路線を独占運行する予定。同鉄道を所有するＬＶＮＧと鉄道車両メーカーのアルストムの間で、９３００万ユーロ（約１２７億円）規模の契約が締結された。 このほか、運行を担うエルベ・ベーザー鉄道交通会社（ＥＶＢ）とガス・エンジニアリング企業のリンデもプロジェクトに参画している。 １４編成のうち５編成は２４日に運行を開始した。今後、現在この路線を走るディーゼル列車１５編成との置き換えが徐々に進み、年末までには水素列車１４編成で独占運行する見通しだ。 この列車は温室効果ガスの排出量がゼロで、騒音も少ない。排出されるのは蒸気と凝縮水のみ。航続距離は１０００キロで、水素タンク１本で丸１日走ることができる。同路線には既に水素充填（じゅうてん

JR東日本が、鉄道用超電導フライホイール蓄電システムの実証試験を開始すると発表。電車のブレーキ時に発生する回生電力エネルギーを有効利用できるシステムで、超電導フライホイール蓄電システムの鉄道への応用は、世界初の導入事例になるという。 JR東日本は2022年6月7日、鉄道用超電導フライホイール蓄電システムの実証試験を開始すると発表した。電車のブレーキ時に発生する回生電力エネルギーを有効利用できるシステムで、超電導フライホイール蓄電システムの鉄道への応用は、世界初の導入事例になるという。 フライホイール蓄電システムは、装置の内部にある大型の円盤であるフライホイールロータが回転することで、発電電動機を介して回生電力エネルギーを運動エネルギーとして貯蔵（充電）できる。必要に応じてエネルギーを放出（放電）することができ、充放電の繰り返しによって性能が劣化せず、有害物質を含まない構造のため、環境に優し

写真：JR東日本FV-E991系　　編集部撮影　　鎌倉車両センター中原支所にて　　2022-2-18（取材協力：JR東日本） JR東日本とENEOSは，鉄道の脱炭素化に向けたCO2フリー水素利用拡大について，共同検討を行なうための連携協定を締結したと発表した． 両社は，2030（令和12）年までの社会実装を目指し，国内初となる水素ハイブリッド電車と同車両向けの定置式水素ステーションの開発を連携して進める．定置式水素ステーションは，水素ハイブリッド電車をはじめ，多様なFCモビリティ（燃料電池車・FCバス・FCトラックなど）や駅周辺施設へCO2フリー水素を供給する，総合水素ステーションを想定している． また，両社は，首都圏を中心とする鉄道への電力供給の脱炭素化についても共同で取り組む．具体的には，京浜臨海部のENEOSの拠点から，JR東日本川崎火力発電所へCO2フリー水素を供給し，同発電所で水

ディーゼル特急も新時代！ 新型特急へ軽油の代わりにバイオ燃料 JR東海とユーグレナは2022年1月19日（水）、在来線の新型特急車両「HC85系」試験走行車において、ユーグレナが販売する次世代バイオディーゼル燃料の試験を実施すると発表しました。 HC85系（恵 知仁撮影）。 HC85系は紀勢本線の特急「南紀」や高山本線の「ひだ」向けの新型車両として、2022年度デビュー予定のディーゼルカーです。軽油をバイオ燃料に置き換え、環境負荷を低減するといいます。 ユーグレナが開発した微細藻類ミドリムシ（学名ユーグレナ）由来の次世代バイオ燃料は、軽油と同様の燃焼特性を実現でき、エンジンに変更を加えることなく、そのまま使用できるとされています。燃焼すると軽油と同じようにCO2（二酸化炭素）を排出するものの、バイオマス（生物資源）原料が成長過程で光合成によって大気中のCO2を吸収しているため、燃焼時のCO

日本貨物鉄道（JR貨物）とユーグレナは10月13日、JR貨物越谷貨物ターミナル駅において、ユーグレナ社が製造・販売する次世代バイオディーゼル燃料「サステオ」を使用することで合意し、10月1日より同駅構内のコンテナ移送トラックにおいて使用を開始したと発表した。 ＜次世代バイオディーゼル燃料「サステオ」をコンテナ移送トラックへ使用＞ 次世代バイオディーディーゼル燃料「サステオ」は、使用済み食用油とユーグレナを原料として製造されている。「サステオ」は、燃料の燃焼段階ではCO2を排出するが、原料となる使用済みの食用油の原材料である植物もユーグレナも成長過程で光合成によってCO2を吸収するため、燃料を使用した際のCO2の排出量が実質的にはプラスマイナスゼロとなるカーボンニュートラルの実現に貢献すると期待されている。 ユーグレナ社は、2005年に世界で初めて石垣島で微細藻類ユーグレナ（和名：ミドリムシ