この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。 出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。（2022年2月） 信頼性に問題があるかもしれない資料に基づいており、精度に欠けるかもしれません。（2023年10月） 独立記事作成の目安を満たしていないおそれがあります。（2023年10月） マークアップをスタイルマニュアルに沿った形に修正する必要があります。（2022年2月） 出典検索?: "安中貨物" – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL JR常磐線を走行する、EH500形21号機牽引、タキ1200形貨車による安中貨物 （2022年1月22日　常磐線岩間 - 羽鳥間） 安中貨物（あんなかかもつ）は、群馬県安中市にある東邦亜鉛が、日

EH500形電気機関車（イーエイチ500がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1997年から製造する三電源方式交流直流両用電気機関車である。 公式な愛称はEF210形の「ECO-POWER 桃太郎」と対をなす形で「ECO-POWER 金太郎」とされており、車体にロゴマークが描かれる。EF210と異なりマサカリを構えた金太郎のイラストまで入れられているが、その後EF210にも桃太郎のイラストがペイントされるようになった。「キンタ」「金太郎」とも呼ばれる。 概要[編集] 本形式は、日本国有鉄道（国鉄）時代に製造され、東海道本線で使用されたEH10形以来となる2車体連結・主電動機軸8軸使用のH級機である。 従来、首都圏 - 函館・五稜郭間は、1000t貨物列車が運行され、 直流機（EF65単機） - 交流機（ED75：重連または単機）- 青函用交流機（ED79：重連）と機関車の付け

現在の高岡軌道線にあたる路線は富山地方鉄道に、新湊港線にあたる路線は越中鉄道（1943年に富山地方鉄道へ吸収合併）によって造られたものである。 1930年10月12日、現在の新湊港線区間にあたる西越ノ潟駅（現存せず） - 新湊東口駅（現在の東新湊駅）間が開業[8][9]、12月23日には越ノ潟駅 - 西越ノ潟駅間が開業した[8][10]。当時は越中鉄道（後の射水線）の一部だった。その後、1932年11月9日に東新湊駅 - 庄川口駅間[8][11]、1933年12月25日に庄川口駅 - 新伏木口駅（現在の六渡寺駅）間が開業した[8][12]。 1948年に現在の高岡軌道線区間にあたる地鉄高岡（現在の高岡駅停留場） - 伏木港間が開業[8]、当時は伏木線（または高伏線）と呼ばれていた。また、これ以降、宇都宮芳賀ライトレール線が2018年に着工（2023年に開業）するまで長らく軌道線の新規建設が

HB-E300系気動車（HB-E300けいきどうしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の観光用気動車。 概要[編集] JR東日本が開発した観光列車用の次世代型ハイブリッド気動車で、JR東日本では本系列以降、ハイブリッド気動車についてはキハE200形のような従来の「キ」から始まる形式称号に代わって「HB-」の記号を用いることとしている。 2010年に長野地区「リゾートビューふるさと」で運用が開始され、秋田地区「リゾートしらかみ 青池」・青森地区「リゾートあすなろ」にも続いて導入された。2016年には「リゾートしらかみ 橅」、2019年10月からは新潟地区「海里」にも導入された。2023年に「リゾートあすなろ」を改造した「ひなび（陽旅）」（青森県・岩手県の各線）が登場した。2024年4月より「リゾートあすなろ」を改造した「SATONO」（宮城県・山形県・福島県の各線）が運行開始予定[2][3]

名鉄デキ110形電気機関車（めいてつデキ110がたでんききかんしゃ）は、1951年（昭和26年）に導入された名古屋鉄道（名鉄）の電気機関車である。デキ110形は東洋紡績（現・東洋紡）が保有する私有機関車であるが、車籍は名鉄にあったほか、実際の運用や保守管理も名鉄によって行われた[2]。 1968年（昭和43年）に東洋紡績から遠州鉄道へ譲渡され、同社の既存形式であるED21形へ編入された[3]。さらに1975年（昭和50年）には福井鉄道へ再譲渡され、同じく既存形式のデキ1形へ編入された[4]。 以下、本項ではデキ110形として導入された電気機関車について詳述する。 導入経緯[編集] 東洋紡績は同社犬山工場からの製品輸送などを目的に、同工場と名鉄犬山線の木津用水駅を結ぶ専用線を保有していたが[2]、この専用線にて運用する電気機関車1両を東洋電機製造へ発注、1951年（昭和26年）8月にデキ11

HD300形ハイブリッド機関車（HD300がたハイブリッドきかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2010年（平成22年）より製造を開始したハイブリッド機関車である。試作機にあたる901号機が、2012年鉄道友の会ローレル賞を受賞した。 なお、JR貨物の公式名称は「HD300形式ハイブリッド機関車」[1][2]（試作車（901号機）の開発段階での名称は「ハイブリッド方式入換機関車 HD300形式」[3]で、JR貨物公式HP「鉄道貨物輸送を支える様々な車両の開発」では「ハイブリッド方式入換機関車 HD300形式（試作車）」[4][注 1]）である。 概要[編集] 貨物駅構内の入換作業には、日本国有鉄道（国鉄）から継承されたDE10形ディーゼル機関車を主として複数の機種を使用していたが、経年は40年以上となり既存車両でも老朽化が著しく進行していた[5]。この対策としてこれらの車両を置き換える

DF200形ディーゼル機関車（DF200がたディーゼルきかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1992年（平成4年）から製作した電気式ディーゼル機関車。 本項では、2013年（平成25年）から九州旅客鉄道（JR九州）が導入した同型機（DF200形7000番台）についても記述する。 概要[編集] 幹線における電化区間の割合が低い北海道においては、無煙化以降の貨物輸送は電化・非電化区間の区別なくDD51形を主力としてきた。JR移行後の輸送量増大や貨物列車の高速化[注 1]に対し、DD51形の出力不足で恒常的に重連での運用を要したことに加え、北海道の厳しい気候風土による車両の老朽化も顕在化してきた。これを受け、重連運転の解消と老朽車両の置換えを目的として開発されたのが本形式である[5][6][7]。 公募により"ECO-POWER RED BEAR"（エコパワーレッドベア）という愛称がつけられ

EH200形電気機関車（イーエイチ200がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2001年から製造した直流電気機関車である。 概要[編集] 中央本線・篠ノ井線・上越線などの勾配線区で使用されてきた EF64形基本番台の取替えおよび同形式の重連運転解消を目的として開発された[4]。粘着性能と牽引力を確保するため、EH500形と同じ2車体連結の8軸駆動（H級）とされ、これまでEF64形を重連としていた運用に単機で充当できる[注 1]。現在使用されている電気機関車の中で最大級のパワーを誇る。 愛称は一般公募により2003年3月に「ECO POWER ブルーサンダー」と命名された[5]。 構造[編集] 外観は車体前面が 25 度 傾斜した直線基調のデザインで、外部塗色は濃淡ブルー+灰色、運転室側扉はカラシ色（黄緑色）である。 制御装置は東芝製IGBT素子を使用した3レベルVVVFインバ

EF510形電気機関車（EF510がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が2001年（平成13年）から製作している交直流電気機関車。 本項では、東日本旅客鉄道（JR東日本）で2009年（平成21年）から2016年（平成28年）まで運用されたEF510形500番台についても述べる。 概要[編集] 日本海縦貫線・常磐線などで1968年（昭和43年）から長年使用されてきた交直両用電気機関車EF81形の取替えを目的に開発された[5]。 日本海縦貫線は区間内が直流・交流（60 Hz）・交流（50 Hz）の異なる方式で電化され、これまで同区間を通して運転される機関車牽引列車はEF81形を使用してきた。JR移行直後から後継機の開発が開始され、同区間用として1990年（平成2年）にEF500形が試作された。定格出力 6,000 kWの同形式は輸送量に比べ過大な出力や技術上の問題などで量産に至ら

EF210形電気機関車（EF210がたでんききかんしゃ）は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1996年から製造する直流電気機関車である。 概要[編集] 1990年代前期、従来の直流電化区間標準機であるEF65形は初期型が経年30年前後となり、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形が1990年（平成2年）3月に登場し、順次運用に入っていた。しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は、変電所の電力供給能力問題が顕在化したことから実現できなかった。 このような情勢下でJR貨物は方針転換を強いられ、本形式はEF65・EF66形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された[4]。 JRの機関車

アウディーイウカ市電（ウクライナ語: Авдіївський трамвай、ロシア語: Авдеевский трамвай）は、ウクライナのアウディーイウカにかつて存在した路面電車。住宅地と郊外の工場を結ぶ公共交通であったが、ウクライナ東部紛争の影響で2017年以降運行を停止している[1][2]。 概要・歴史[編集] ドネツィクから3 km程離れた場所に位置するアウディーイウカには、冶金用コークスや化学製品を主に生産するアウディーイウカコークス工場（АКХЗ）（ウクライナ語版）が存在する。ソビエト連邦（ソ連）時代の1960年に建設が始まり、1963年に操業を開始したこの工場は煤煙を始めとする環境問題からアウディーイウカ中心部や従業員が暮らす住宅地から離れた郊外に作られたため、住宅地と工場を結ぶ公共交通機関が必要となった。そこで導入されたのが、高速かつ大量輸送が可能な路面電車のアウディー

小田急50000形電車（おだきゅう50000がたでんしゃ）は、2005年（平成17年）から小田急電鉄が運用していた[15]特急用車両（ロマンスカー）である。2023年時点で、日本の鉄道において最後に新造された特急用連接車となっている。 小田急では、編成表記の際「新宿寄り先頭車両の車両番号（新宿方の車号）×両数」という表記を使用している[16]ため、本項もそれに倣い、特定の編成を表記する際には「50001×10」もしくは「50002×10」と表記する。また、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、20000形は「RSE車」、30000形は「EXE車」、本形式50000形は「VSE車」、70000形は「GSE車」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」、小田原方面に向かって右側を「山側」・左側を「海

南海30000系電車（なんかい30000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道が1983年（昭和58年）に製造した特急形電車である。 概要 高野線の山岳線区直通特急「こうや」に使用していた20000系が製造後20年以上を経過して老朽化したため、同系の代替を目的として、1984年（昭和59年）4月1日から5月20日まで高野山で弘法大師御入定1150年御遠忌大法会が開催されるのを前に、東急車輛製造で4両編成2本（8両）が製造された。 20000系は1編成しかなく、検査時には一般車の21000系が代走したほか、冬期には運休していたが、本系列が2編成製造されたことにより「こうや」の通年運行が可能となった。 1999年に更新工事が実施されている[1]。 構造 車体 普通鋼製車体で、山岳線区対応のため車体長は17mとなっている。 前面は「く」の字形に傾斜させた非貫通型とし、前面窓は大形曲面ガラスと小形曲面ガラ

幕張豊砂駅（まくはりとよすなえき）は、千葉県千葉市美浜区浜田二丁目[1][報道 3]にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）京葉線の駅である[新聞 3][新聞 4]。西船橋駅から武蔵野線に乗り入れる列車も停車する[報道 1]。駅番号はJE 13。 概要[編集] 2020年5月15日にJR東日本が工事着手を正式発表し[報道 3]、請願駅として[新聞 5]京葉線の新習志野駅と海浜幕張駅（駅間3.4 km）のほぼ中間地点[報道 3][報道 4]、イオンモール幕張新都心近くに建設され、2023年3月18日に開業した[新聞 6]。千葉県内では、2010年7月17日に成田市で開業した成田湯川駅（京成電鉄）以来、京葉線内では、1990年3月10日に開業した八丁堀駅・越中島駅・潮見駅の3駅以来、JR東日本千葉支社管内では1998年3月14日に開業した東松戸駅以来の新駅となった[新聞 3][新聞 7]。 JR東

前潟駅（まえがたえき）は、岩手県盛岡市上厨川前潟にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）田沢湖線の駅である[6][5]。 盛岡市による請願駅であり[7]、総事業費約11億円は市負担を基本に、国からの交付金やイオンモール側からの企業版ふるさと納税を活用した寄付金2億円を含んでいる[8][9]。 歴史[編集] 2020年（令和2年） 1月16日：盛岡市がJR東日本に対し駅設置の請願書を提出[7]。 8月：盛岡市とJR東日本が駅設置に関する基本協定を締結[5]。 10月：盛岡市とJR東日本が駅の設計協定を締結[5]。 2021年（令和3年） 2月25日：盛岡市とイオンモールが当駅の整備に関する協定を締結[6]。 8月：駅の詳細設計が完成[8]。 12月：駅の造成工事が開始[9]。 2022年（令和4年） 1月27日：駅名を「前潟駅」に決定[2]。 4月27日：安全祈願祭が行われる[10]。 2023

伊予鉄道株式会社（いよてつどう、Iyo Railway Co., Ltd.）は、株式会社伊予鉄グループの主要子会社であり事業会社である。愛媛県松山市に本社を置き、鉄道・軌道事業を行っている。 現在の法人は2018年（平成30年）4月1日に伊予鉄グループの持株会社移行に伴い同社（旧・伊予鉄道）の会社分割により発足したもの[3]で、旧・伊予鉄道（現・伊予鉄グループ）は1887年（明治20年）に創立された、民営鉄道としては日本で2番目に古い歴史を持つ老舗企業である[4]。 開業時から昭和中期にかけて運行された坊っちゃん列車（1910年） 1910年の松山駅（現・松山市駅） 高浜線電化と同時に登場した中四国初の大型ボギー電車・100系（1931年） 松山の外港である三津と松山市街とは宮前川や中の川による舟運[注釈 1]や三津街道に頼っていたが、これを改善しようと鉄道の建設を決意したのが創業者の小林

荒川橋梁（あらかわきょうりょう）は、京成電鉄本線の京成関屋駅 - 堀切菖蒲園駅間の荒川（荒川放水路）に位置する鉄道橋である。荒川放水路橋梁（あらかわほうすいろきょうりょう）とも呼ばれている[1]。 本項では隣接する綾瀬川に位置する綾瀬川橋梁（あやせがわきょうりょう）に付いても記述する。 京成本線荒川橋梁[編集] 概要[編集] 京成荒川橋梁（2011年6月） 2020年6月 本橋梁は1931年（昭和6年）3月に完成し、同年12月19日の青砥駅 - 日暮里駅間開業と同時に供用を開始した。全長446.99 mの橋梁である[2]。また、約27メートル下流側[3]には東京都道314号言問大谷田線の堀切橋が平行して架かっている。 開業時より現在に至るまで、本橋梁は両端が6スパンの単線上路式プレートガーター橋[4]、中間が61.0 m（200呎）3スパンの複線下路式曲弦ワーレントラス橋である。トラスは東

FV-E991系電車（FV-E991けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の試験用の水素式燃料電池駆動電車である。「HYBARI」（ひばり）の愛称を持つ。 概要[編集] 燃料電池式電車として二酸化炭素の排出ゼロ（ゼロ・エミッション）を目指して開発された車両で、2030年度の導入を目標に[3]2022年3月下旬から実証実験が行われる予定[4][5]。JR東日本の燃料電池式電車としては、2008年に登場したクモヤE995形電車に次ぐ（ただしクモヤE995形は無車籍）ものとなる。 屋根上の水素貯蔵ユニットから高圧水素を燃料電池装置へ供給し、空気中の酸素との化学反応により発電をする。愛称の「HYBARI」は「HYdrogen-HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation（変革を起こす水素燃料電池と主回路用蓄電池ハイブリッドの先進鉄道車両）」から名称

福井鉄道200形電車（ふくいてつどう200がたでんしゃ）は、1960年（昭和35年）に導入された福井鉄道の鉄道車両である。1960・1962年（昭和37年）日本車輌製造製。 2016年（平成28年）の運用終了後も在籍していた2連1編成（203編成）が、「北府駅鉄道ミュージアム整備事業」で整備された北府駅の展示スペースで、2023年（令和5年）3月19日より公開されている[8][9]。 概要[編集] 昭和30年代の日本は高度経済成長に向かっており、地方でも一極集中化が進み、通勤通学の輸送が増大していた。それは福井市と鯖江市、武生市を結ぶ都市間連絡鉄道であった福武線においても同様だった。 しかし連結運転で需要増に対応しようとする施策は、福井市内を編成長に30メートル以内という制限のかかる[注釈 4]路面軌道で走る福武線にとって限界があった。また1960年当時は鉄軌分界点の木田交差点に半径50メ

885系電車（885けいでんしゃ）は、九州旅客鉄道（JR九州）の交流特急形電車。 2000年（平成12年）3月11日に営業運転を開始した。 概要[編集] 783系と485系を使用していた特急「かもめ」の速度向上を目的とした振り子式車両である。デザインは水戸岡鋭治主宰のドーンデザイン研究所が担当した。 2001年（平成13年）に「ソニック」増発用の2次車が製造された[1]。2003年（平成15年）に2次車の6両化用として4両が、2004年（平成16年）に事故廃車（後述）された補充として3両が製造された。 全車が日立製作所で製造された。車両価格は6両編成で10億8000万円。 最高速度は883系と同じ130km/hで、80km/hまでの加速性能も883系と同じだが、それ以上の速度領域では加速力を向上させることで高速性能の改善を図っている[2]。本形式は883系と異なりアルミ車体が採用されたが、