横浜市民と観光客が抱く横浜のイメージには大きな違いがある。市民は日常生活を重視し観光には無関心で、観光客は有名スポットに集中。市民の38.3%が市内観光をほとんどせず、観光客との接点も少ない。横浜の多様性を誇り、日常生活の魅力を発信する必要がある。 「横浜市内在住者」と「横浜市外在住者」が抱く横浜市のイメージには、驚くほど大きな違いがある。後者は一般的に ・港や海 ・中華街 ・みなとみらい などの観光スポットをイメージしがちだが、前者にとっては ・実家のある場所 ・生活の場所 ・地元 である。より生活に根ざしたイメージだ。まぁ当たり前だ。 横浜には歴史的建造物や公園、港など、歴史を感じさせるものが数多くあることは紛れもない事実だが、そもそも市内在住者は普段、そうしたものに接しているのだろうか。

横浜市営バスも次々減便！ ドライバー不足という名の「猛毒」は、ついに日本の“中枢”まで入り込んできた【連載】ホンネだらけの公共交通論（6） またバス業界が騒然としている――。横浜市が本日（4月22日）から市営バスの平日運行本数を77本減らすと発表したからだ。減便するのは保土ケ谷営業所（保土ケ谷区）が運行する12路線である。 バス利用者の減少は1985（昭和60）年ごろから続いていたが、モータリゼーションの進展により営業収入が減少し、結果、バスドライバーの給与は他産業に比べて低くなっている。 そして人材不足はバス業界にとって“猛毒”となり、ドライバーの離職率と新規採用者数は減少の一途をたどった。新型コロナは在宅勤務の普及と定期券収入の激減を招き、バス業界そのものが日本全国で危機にひんしている。 加えて、バス業界は「2024年問題」で、バスドライバーの働き方改革となるが、退社から出社までのイン

「猫バンバン」に代表されるように、自動車のエンジンルームに小動物が入り込むのは日常的に経験するトラブルだろう。何を隠そう、筆者（ネルソン三浦、フリーライター）も、出かけようとエンジンをかけたときに猫の鳴き声に気づいたことがある。すると、エンジンルームから5匹の子猫が出てきたのには驚いた。実は、自動車のエンジンルームに入ってくるのは猫だけではない。ドイツでは、“テン”による自動車のケーブル損傷トラブルがかなりの頻度で発生しているのだ。 ドイツ保険協会（GDV）の報告によると、テンによるトラブルが毎年20万件以上発生しており、被害額に換算すると約9000万ユーロ（約140億円）となるという。 テンはイタチ科の小動物で、イタチより大きくかつハクビシンより小さい。雄で、頭胴長約45cm、尾長約25cm、体重約1.5kgとありそこそこ大きいように思える。国内では、本州、四国、九州、淡路島、対馬、佐渡

菅義偉前首相がライドシェア解禁に前向きだ。タクシー議連のある自民党の大物政治家が議論に本腰を入れていることは注目に値するが、果たして解禁は近いのか。その可能性を探る。 菅義偉前首相がライドシェア解禁に前向きだ。ライドシェアとは「相乗り」を意味し、一般ドライバーが自家用車を使って利用客を運ぶ有料ビジネスを指すことが多い。 朝日新聞デジタルによれば、菅前首相は長野市で行われた講演会で 「現実問題として（タクシーが）足りない。これだけ（運転手の）人手不足になってきたら、ライドシェア導入に向けた議論も必要だ」 と発言した。 8月29日には河野太郎デジタル担当大臣がライドシェア解禁を含む交通・物流のデジタル化を議論するワーキンググループを立ち上げたことを明かした。 自民党には、これまで初乗り料金の統一や米ウーバーの日本進出などの問題に取り組んできたタクシー・ハイヤー議員連盟（会長・渡辺博道復興相）が

神奈川県、川崎・横浜両市に広がる臨海工業地域・京浜工業地帯を横切る貨物線「JR東海道貨物支線」に旅客電車を通すという一大プラン「貨客併用化」の構想が、にわかに現実身を帯びている。 神奈川県、川崎・横浜両市に広がる臨海工業地域・京浜工業地帯を横切る貨物線「JR東海道貨物支線」（旅客用のJR鶴見線と一部重複）に旅客電車を通すという一大プラン「貨客併用化」の構想が、にわかに現実身を帯びている。 数十年前から話題になっていたが、「採算性に難あり」として 「夢物語」 「都市伝説」 と嘲笑されて来た。ところが“製鉄所城下町”川崎から“城”がなくなり、広大な跡地にニュータウンを建設するという一大プランが浮上する。すると東京都心や隣接の東京国際（羽田）空港、横浜中心部とのアクセス鉄道として、この構想に一躍スポットライトを浴び始めている。 契機はJFE巨大製鉄所の撤退東日本製鉄所京浜地区（画像：JFEホール

高速道路の料金所は通常、インターチェンジ（IC）から出発し、本線に入る前に大抵設置されている。もちろん、中央自動車道（以下、中央道）の八王子ICのように、山梨・長野・名古屋方面への下り線を利用する場合、本線に入ってから「八王子本線料金所」という料金所があるといった例外もある。 さて、本線に入る前に料金所が存在し、そのためにわざわざ車を止めたり速度を落としたりする必要があるのはなぜか。多くの人が同じ疑問を抱きながら高速道路を利用していることだろう。 実際に、仕事とプライベートで年間約6万kmを走る私（都野塚也、ドライブライター）も、大人になってから高速道路を頻繁に利用するようになり、その理由を理解する機会を得た。 そこで今回は、高速道路をもっと楽しく、安全に利用するために、高速道路の料金所について解説する。

2027年のリニア中央新幹線開業が危ぶまれている。JR東海の丹羽俊介社長は8月3日、大阪市内で開いた定例記者会見で、リニア中央新幹線の品川～名古屋間の建設が「まだ見通しが立っていない」ことを明らかにした。 2027年のリニア中央新幹線開業が危ぶまれている。 JR東海の丹羽俊介社長は8月3日、大阪市内で開いた定例記者会見で、リニア中央新幹線の品川～名古屋間の建設が 「まだ見通しが立っていない」 ことを明らかにした。静岡県が大井川の流量減少を懸念し、静岡区間の着工を認めていないためだ。なぜ静岡県はそこまでかたくななのか。 筆者（昼間たかし、ルポライター）は、これまで多くの静岡県民にリニア中央新幹線について話を聞くことがあった。さまざまな報道で、川勝平太知事は着工を拒否していると批判されてきた。しかし、静岡県民は違う。保守もリベラルも関係なく、 「着工を認めるべきではない」 と考える人が多いのだ

自動車は「社会のガン」 ノーベル賞に最も近い日本人経済学者はなぜ自動車を大批判したのか？ 事故・公害・犯罪を誘引、SDGs社会で再考する 今回紹介する宇沢弘文『自動車の社会的費用』（岩波書店）は、戦後の日本を代表する経済学者（「ノーベル経済学賞に最も近い日本人」といわれた）による新書の古典ともいうべき存在であり、1974（昭和49）年に初版が刊行されて以降、今も版を重ねている。 人々の生活にとって非常に便利なものである自動車は、同時に ・交通事故 ・公害による健康被害 ・自動車通行のための道路整備 など、さまざまな費用を発生させている。 本書はこうした自動車の 「外部不経済」 を指摘した本であり、同時に当時主流だった（基本的には今も中心的存在である）新古典派経済学を批判的に検討した本である。 ここでは本書の内容を改めて振り返るとともに、自動車をめぐる状況の変化を考えてみたい。 自動車は「ガ

新横浜駅の北口は多くのビルが立ち並んでいるが、南口（篠原口）はとても同じ駅とは思えないほど地味だ。いったいなぜこんなに差があるのか。 新横浜駅（神奈川県横浜市）は現在、相鉄・東急を結ぶ新横浜線が開業したこともあり、話題の真っただ中にある。そんな同駅周辺は、東海道新幹線の開業（1964年）を契機として都市化が進み、発展してきた。 ただ、発展しているのはなぜか北口だけである。北口は多くのビルが立ち並ぶ横浜市の副都心として知られる。 一方、南口（篠原口）はどうだろう。駅の出入口はとても同じ駅とは思えないほど地味だ。そして、駅前の風景もいわゆる 「郊外」 のそれである。先日もその落差に驚きを隠さないツイートが話題となった。同ツイートには、4月22日午前9時時点で4.7万件もの「いいね」が付けられている。 いったい、なぜ新横浜駅の南口はこんなにも駅建設当時のままの風景を残しているのか。資料を基にした

欧州にて移動体の電動化、つまり、完全にまたは部分的に電気を動力とした移動体を示す「e-Mobility化」が進んでいる。 これは自動車のみならず、船舶、建設機械、農業機械などにも広がっている。特に普及促進が著しいのが 「船舶の電動化」 である。今回は欧州での船舶の電動化について紹介するとともに、日本での導入案として、隅田川を運航する屋形船についてその電動化を提案したい。 例えばオランダのアムステルダムでは、グリーンパーティー市長が2025年までにアムステルダムの古い運河からディーゼルエンジンを追放し、気候変動と闘うとして厳しい規制を実施したことに端を発する。 これを受けて、市は運河を通航する観光船をゼロエミッション化するよう推進している。水の都アムステルダムは、観光船が最も人気のある移動手段であり、およそ1日最大14時間使用され、観光船320隻が年間約400万人の乗客を乗せてアムステルダム

3月、東京都営交通協力会が東京都労働局などから是正勧告を受けていたことが、一部メディアによって報じられた。“公営”交通が非正規労働者を劣悪な待遇で酷使していたのだ。 3月、東京都営交通協力会（東京都江東区。以下、協力会）が東京都労働局などから是正勧告を受けていたことが、一部メディアによって報じられた。“公営”交通が非正規労働者を劣悪な待遇で酷使し、事業を運営していたことが明らかになったのだ。 協力会は1943（昭和18）年、東京市電気局（東京都交通局の前身）が本来の業務に専念できるよう、付帯的な業務を請け負うことを目的として設立された財団法人である。 設立にあたっては、電気局長だった安井誠一郎（東京都長官を経て初代東京都知事）が私財2万円を拠出したことが美談として語られている。しかし、のちの安井都政は 「安井都政の七不思議」 とやゆされるほど多数の汚職と疑獄に満ちたもので、単なる美談として

わずか15年で廃線 愛知県「桃花台線」が遺した都市計画という名の“無理難題”、そして落日のニュータウン 都市計画は大抵、想定通りに進まない。計画人口をもとに交通機関を整備しても、住民が利用するとは限らないのだ。結果、せっかくの交通機関が廃止されてしまうこともある。 その代表例として知られるのが、開業からわずか15年で廃止された愛知県小牧市の自動案内軌条式旅客輸送システム・桃花台線（とうかだいせん。ピーチライナー）だ。運行していたのは1991（平成3）年3月から2006年10月までで、小牧駅から桃花台東駅までを結んでいた。全国唯一の 「平成時代に開通し、廃止された」 路線である。この失敗事例は、これからも続く都市計画を考える上で貴重な教訓となっている。 構想が進んだのは1960年代後半桃花台ニュータウンの位置（画像：(C)Google）　桃花台線が走っていた小牧市東部の丘陵地にある「桃花台ニ

JR東日本の「上野東京ライン」で輸送障害が起きた際、横須賀線を利用した迂回運転が行われることがある。大船駅構内に存在する約700mの「短絡線」の活用を中心に紹介する。 JR東日本の「上野東京ライン」と「湘南新宿ライン」は、長距離かつ複雑な直通運転を実施している。乗り換えなしで首都圏の南北をつなぐことで、利便性が飛躍的に向上した一方、事故や停電といった輸送障害が発生した時のダイヤ乱れは泣き所だ。 さまざまな対策が打たれている中で、興味深いのが、上野東京ラインにおける横須賀線を利用した迂回（うかい）運転である。特に、大船駅構内に存在する約700mの「短絡線」の活用には、いち早く運転を再開しようとの苦心が凝縮されている。 湘南新宿ラインと上野東京ラインは、いずれも、首都圏を南北に貫くJRの輸送サービスの愛称である。 前者は宇都宮線（東北本線）、高崎線などと東海道本線、横須賀線とを新宿、渋谷経由で

「多摩田園都市」はなぜ多摩ニュータウンに圧勝したのか？ 人口60万人規模に大成長、カギは「電車を作って → 人を集めた」だった 多摩ニュータウンと多摩田園都市は一見共通点が多いのに、結果としては明暗が分かれる形となった。多摩ニュータウンの歴史を中心に紹介した前回記事（2023年3月19日配信「多摩ニュータウンはなぜ「人口20万人」にとどまったのか？ “陸の孤島”から始まった苦難の道をご存じか」）に続く本記事では、多摩田園都市の歴史を中心に解説する。 ※　※　※ 東急グループの事実上の創業者である五島慶太は、戦後になって東急東横線と小田急線の間の、川崎市北西部・横浜市北部の開発を構想した。早くも1953（昭和28）年1月に「城西南地区開発趣意書」を発表、これが多摩田園都市のはじまりとなった。 この地域は戦前から横浜市と川崎市に編入されていたが、交通が不便で開発が遅れ、当時は（現在ならば差別的

不適切な盛り土が全国で次々と明らかになった。そこで静岡県は、新年度から盛り土発見のための新手法の実証実験に乗り出す。使用するのは、フランスやイタリアの人工衛星だ。 2021年7月、静岡県熱海市で大規模な土石流被害が発生した。上流から大量の土の塊が流れてくる恐ろしい映像は、多くの人に鮮烈な記憶を植え付けた。 被害発生の原因として、県の検証委員会は、業者によって造成された不適切な盛り土に歴史的豪雨による大量の地下水が浸透したものと結論づけた。 これを受けて、国は全都道府県に盛り土の総点検を求めた。その結果、不備のある盛り土が全国に1089か所、静岡県内だけでも196か所あることが判明。静岡県は、今後その詳細を公表するとしている。 不適切な盛り土が全国で次々と明らかになったのは、従来のパトロール方法では監視が難しいことを示す結果でもある。 そこで静岡県は、新年度から盛り土発見のための新手法の実証

日本の国産旅客機スペースジェット開発に対して、ついに中止の決定が下された。もし、日本という国が将来の旅客機製造に希望をつなぐならば、今後どうすればよいのか。 日本の国産旅客機スペースジェット（MSJ、旧称MRJ）開発に対して、ついに中止の決定が下された。 2020年10月に三菱航空機が計画「凍結」を発表した後、20機の購入契約を交わしていたエアロ・リース社との提携も2021年1月に解消され、2022年3月末にはワシントン州にある飛行試験の拠点も閉鎖していたため、中止の発表は時間の問題ではないかとも見られていた。 MSJ開発凍結の決定は2019年末からのコロナ禍の最中であり、旅客機需要の先が見通せない航空産業界が大きな混乱に陥っていた時期でもあった。三菱航空機では、ポスト・コロナの旅客機需要回復も視野に入れつつ、「凍結」という慎重な言葉を使って「いったん立ち止まる」としていたが、開発再開の希

大雪の影響で、JR京都線の車内に乗客が最大10時間近く閉じ込められた。その背景を過去の列車事故から考える。 このような事例が繰り返される背景には、目的を最優先に考えて行動した結果、ルールやマニュアルから逸脱してしまった人に対する組織の、そして社会の不寛容があるのではないだろうか。危機を乗り切るために努力をした人に対して不寛容な社会では、「原則を破って乗客を線路に降ろしたために、けが人や苦情を言う人が出たら、その批判はきっと自分に向くに違いない。それならばマニュアル通りにしておこう」という心理が働くのは当然である。 さて、今回は原因が雪であったので、判断遅れやためらいがあっても、犠牲者を出すほどの事態には至らなかった。しかし、相手が火災や無差別殺人鬼、津波だった場合、判断の遅れやためらいは命取りになる。 平時に作られたルールやマニュアルに、やみくもに従うのではなく、乗客の安全を守るという目的

移動時間の短縮によって私たちはより広い世界を体験できるようになった。しかし、より豊かな経験ができているかというと、そうでもないかもしれない。 産業革命以降、人類の移動速度は飛躍的に速くなり、高速化は今も続いている。高速化が進めば目的地までの所要時間は短くなるので、利便性は向上する。しかし、この利便性の向上は果たして、私たちを幸せにしているのだろうか。使える時間が同じなら、所要時間の短縮は、目的地の選択肢を増やしてくれるので、私たちはより広い世界を体験できるようになったと言える。しかし、より豊かな経験ができているかというと、必ずしもそうでもないのかもしれない。 江戸時代、江戸から大阪までの道のりは、大人の脚で2週間程度だったようだ。しかし、江戸と京都の間には53の宿場町があり、お伊勢参りは片道2～3カ月かけて旅したようなので、2週間というのは今で言うビジネス利用者の所要時間だろう。いずれにし

日本の鉄道は昭和の高度経済成長期に隆盛を極めたが、航空機や高速バスが台頭してくると、ローカル線や夜行列車が衰退の一途をたどった。21世紀に入ると、鉄道紀行（旅行記）も衰退していく。 鉄道紀行の先駆けは内田百間（ひゃっけん）の『第一阿房（あほう）列車』（1991年に福武書店、2003年に新潮社がそれぞれ文庫化）といわれている。用事もないのに汽車に乗って大阪へ行く。それも最上級の1等車に乗るというところから始まる。序章を読む限り、とっつきにくい、めんどくさい人物のようだが、軽妙洒脱（しゃだつ）な文章で汽車旅の模様をつづっている。 また、現代と違って漢字が多い、初めて目にする言葉が多いのも特徴だ。一部を抜粋すると、ございましたを「御座いました」、ボーイを「ボイ」、お昼時（ひるどき）を「お午時（ひるどき）」、サイドゴアブーツを「深護謨（ふかゴム）」などと記す（カッコの本文、ふりがなは原文通り）。ま

285系サンライズエクスプレスの後継車は、オール平屋車両の可能性が高く、定員の減少は避けられない。最大の焦点は、乗務員室内の運転台だ。 寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」でおなじみの285系サンライズエクスプレス（特急形電車）は、JR西日本とJR東海の共同開発により、1998（平成10）年3月に登場し、7月10日にデビューした。東京～岡山間は両列車併結の14両編成で運転され、岡山で分割併合し、前者の岡山～高松間、後者の岡山～出雲市間は7両編成の単独運転となる。 長らく親しまれた寝台特急客車のブルートレインは直流電化、交流電化、非電化のすべてに入線できる半面、機関車のけん引が必要で、速くても時速110km止まりだった。285系サンライズエクスプレスは直流電化用の電車で、最高速度も時速130kmに引き上げた。 従来のブルートレインは開放形のA寝台（グリーン車に相当する寝台車）、B寝台