もうバイク雑誌を買わなくなってから6年ほど経ちます。 以前は手当たり次第でしたが、90年代にはハーレー誌に絞りこまれ、いまはそれすら買いません。 それでもたまに本屋で物色するときは雑誌売り場で立ち読みはするものの買いたくありません。 いつも同じなんだもん。 そこには作られたハーレーライフがあり、ファッションがあり、なんかハーレーってだけの一括りの 世界観があるだけであ～そうですかって感じです。 それでもたまに気になるパーツを発見したり（うちのシックのカウルがそうでした）、新しい情報を仕入れたり はするものの、買いたいと思えないんですねコレが。 まあ確かにオイラが乗り出した８０年代から９０年代は前半までは結構特殊な世界でした。 ステレオ的に吹聴される固定観念と全く違ったオーナーたちの声、まことしやかに伝わる言い伝え、 性能を考えてはいけないような雰囲気とそれに真っ向反する驚くべき数値。 こり

４速のタンクってブリードパイプが無い事って知れ渡ってますよね？。 実際にブリードパイプがありません。 正確に言うとキャップ下のトラップにはブリードホースが立ち上がっているし、タンク右下には パイプが出ているのですが、パイプの方でパテ状のものでふさがれています。 実際使っていると、タンクキャップのブリードバルブだけでは空気を吸いきらないので、ブリードバルブ 外周にある４つのポイントを２ｍｍのドリルで揉んでバルブをキャンセルしてしまっているので、 タンクブリードは特に問題ない状態です。 またパイプの詰め物を除去すればブリードを生かすこともできます。 おかげでＣＲっぽいタンクの新たにブリードパイプを設けて上面にホースを出さずに済んだので、 それはそれでＯＫだったのですが、そんなこともあります。 また４速リアキャリパーのスライドピンですが、かなり特殊なもののトルクスサイズ４０Ｔなので Ｌ字のアーレ

４速スポーツスターに乗り続け、時々垣間見るその素性を信じ、ひとつひとついじって来たら２０年もたってしまいました。 その間スポーツスターは進化を続け、すでに２世代を数えます。 しかしオイラはまだこのバイクのすべてを味わいつくしてはいないと思います。 本当はそう思っているに過ぎないのかもしれません。 オイラはこのバイクを通して、バイク本来の楽しみ、乗って、走って、いじることのあらゆる面を見つけようと しているのかも知れません。 このもっともシンプルなもっともバイクを楽しむ上での行為が、とてもやりづらい時代になってしまったのかもしれません。 実際、大抵の場合この生活にはあってもなくてもどうでもいいような存在であるバイクですが、 しかしオイラ達に生きる気力を与えてくれます。 特にこの４速スポーツスターなど、機能的には何一つ突出したものもなく、性能的には何一つ優れた部分が ないのに、バイクに乗り、走

肘の関節炎のため左腕が使えずお仕事お休みなのですが、なにもできずヒマです。 何か書き忘れてると思っていましたがブレーキですか。 ４速はご存じ１ポッド片押しのキャリパーがついた前後ディスクブレーキですが、２０年前の強烈な摩耗性の パッドならともかく、現在の純正はとりあえず効きます。 まあ大方は社外のパッドに変えているでしょうから、効きそのものは問題ないでしょうが、効くことによって 足まわりに不満が出たりしますから、トータルに考えたほうがよいでしょう。 スポーツスターの重量配分は前後で５：６くらいの比率で後ろが重く、ブレーキングでもさほど大きな重量の 移動がないため、後ろが主ブレーキで前が補助と考えますが、足まりのセッティング等も含めて ちょうどヨーロピアンが前後逆に走っている感じだとオイラは思っています。 コーナーリングもバンクで曲がるのではなく、柔らかいフロントの沈み込みとセルフステアによ

さて今日は電装系でしょうか。 オイラの８８３の点火系はすべてＳＥ(スクリーミンイーグル)に換えてあります。 特にどうと言うことはなかったのですが、キャブセットついでに換えました。 プラグコード、コイル、モジュールは交換し、これらを接続するために点火系のワイヤーハーネスは キットで制作しました。 ４速のモジュールは直接ハーネスと接合しているため、モジュール交換イコールハーネスの製作を 意味します。 以前はこのためのハーネスキットがカタログに存在しました。 まあキットですから現在のドイツ式とは違う７ピンのカプラから同長のカラーコードが出てるだけで、 これを外したモジュールハーネスの各系統と同じ長さに自分で切り、接点端子を接続して制作します。 これで初めてモジュールをつなぐことができるようになります。 実際これをやった感じですが、特に高回転は軽くなりました。 しかし所詮ノーマルカムなので、レーシ

今日はスロージェットですが、さらっとスロー系の話。 エンジンを掛けると必然アイドリングを始めると思いますが実は一概にそうと言えません(笑。 みんながアイドル君に変えてしまうアイドルスクリューにより、わずかながらスロットルバルブは開けられることによりベンチェリー内に空気の流れが発生します。 このとき、スロットルバルブの内側にあるアイドルポートからガスが吸い出され、アイドリングします。 さらに明けて発進するとスロットルバルブの内側にトランスファーポートが入りそこからガスが供給され、 低回転持の制御を行います。 さてアイドルポートからのガスは、アイドルミクスチャーにより供給量が決められ、同経路上にあるトランス ファーポートのガス量とともにスロージェットにより計量されます。 よくミクスチャーを開けてガスを濃くするといいますが、これはベンチェリー内にアイドルポートから 供給されるガス量を増やすという

では実際のキャブセッティングですが、まあコレに関してはサラッといきますか(笑。 エアクリナーを社外に変えて、マフラーもある程度抜けるものに変えた場合ですが、 ８８３の場合 純正　　　　　＃１８０～１８５～１９０ ダイノジェット＃１６０～１６５～１７０ １２００の場合 純正　　　　　＃２００～・・・ ダイノジェット＃１８５～１９０～１９５ ってな感じですかね。 実際４速では１２００のセッティングをやった事がないのですが。 純正＃２００は８８‘の純正ジェットの大きさです。 最近のフローティングエンジンの１２００Ｒのジェットはかなり小さいと聞いていますし 実際９２‘頃の１２００も＃１７０～１７５だと聞いていますが、最後に０３‘の１２００Ｓを純正ジェットで セッティングした時は、マフラーのみスパトラ、ディスク１８枚以外は前述の加工をして、エアクリナー ノーマルながらやや薄い感じがしました。 出力的

ではいよいよＣＶキャブです。 正直この純正採用されているキャブは調整機能を持ちません。 なので加工しない限りは実際はジェット交換しかできません。 また、加速ポンプのあるなしでニードル形状が違ったり、ジェットのセッティング違ったりするので その辺を利用していじったりもします。 手っ取り早いのはダイノジェットを組んでしまえばセッティング可能な状態になりますが オイラは樹脂部品に変更するサンダースライドは余り好きではなく、交換部品として高価なスライドピストン を使用不能にしてしまうのでオイラは使いませんね。 さてセッティングの前に幾つか加工をします。 以前はこの辺の事は余り詳しく書かなかったのですが、キャブが無くなって２年ほどたちますから そろそろ書いてもいいでしょう。 この加工の多くはダイノジェットのフィードバックですが、その多くはアメリカのサイトに行っても同様に書いて あります。 実際ダイノ

今日は昼から昨日折れたカウルステー兼用ウィンカーステーの製作です。 まあ市販部品を使ってないから一苦労。 右が逝ったってことは左も追っ付け逝くだろうから両方交換です。 2組やらなきゃいけないので面倒～ってこちらは市販のステーも兼用して何とか装着。 しかし左ミラー用に作ったステーを使ってしまったので、ミラーステーまで作る羽目になり疲れました(笑。 さて排気が良くなった4速スポーツスターなら次は吸気と行きましょう。 オイラはＣＶ専門なので、バタキャブははやった事ありませんが理屈は同じなので、応用は効くと思います。 まずエアクーリナー。 ほとんどの4速はスポンジフォームにネットリングだと思います。 コイツは乾燥に弱く、風化するとキャブに吸い込まれてしまうのでできれば交換してしまいましょう。 交換するなら旧ＳＥのハイフローキットかノーマルケース用のパワーフィルターが良いのですが、 ノーマルケース用

連休真っ只中・・・っが体調まで休みに入りやがって余り良くない。 仕事が休みだと体まで休みやがる(笑。 でもちょっと走りたかったので、ＣＬひっぱりだして隣町の市川へ。 たかだか行くだけなら３ｋｍほどですが、この町は松戸、柏、鎌ヶ谷と連なる丘陵地の始まりにあたり、 意外とアップダウンが多い。 住宅街を外れれば、田舎道もあり結構楽しいタウントレッキングができます。 非力なＣＬはこんな状況では扱いやすく、まるで自転車のように走れるので、横道やわき道、畑道に入り込み 子供の頃のように探検気分で走ってきました。 隣町なのに４０ｋｍも走り回ってしまった(笑。 では今日は元気な4速にするにはどうするかですが、一番手っ取り早いの排気系の交換です。 ドラッグパイプなどのセパレートのストレートパイプはＮＧですね。 消音と排気が公道では両立できませんし、排気効率そのものも特定条件下以外よくありません。 オイラがも

新車当時のスポーツスターの足回りはタイヤも含め素晴らしく、とても日本の道路状況にあっていると いえませんでした(笑。 重量配分によるセッティングの違いは別として、弱いスプリングに強いイニシャルを掛けているため 動きは硬いのに腰がない。 挙句にタイヤが硬いので路面に神経質で怖い(笑。 さすがに今となればそのままって車体はないと思いますが、フロントがしなやかでリアで踏ん張るセッティングは非常に走りに合っていると思うので、それをどうグレードアップするか考えます。 つまりハーレーらしい乗り方のまま、より扱いやすくするわけですね。 まずリアサスはこの頃の物はどうしようもないので交換します。 グレードは走りかたにもよりますが、オーリンズなどは素晴らしい乗り心地と実際の運動制御を両立 していると思いますが、まあダンパー調整ができるものや、ある程度の性能が得られる物ならそれほど 高価じゃなくても公道では十

では今日は実際乗ってみましょう(笑。 まずオイラの4速は８９‘のＣＶキャブ加速ポンプなしですから・・・。 まず跨ります(笑。 スロットルストップスクリューをいっぱいに締めて、チョークノブはいっぱいまで引きます。 オイラのバイクは加速ポンプが無いのでスロットルを操作しても意味が無いので、ガスコックをＯＮにして タンク左サイドのイグニッションスウィッチをＯＮにします。 おもむろにセルボタンを押せば何事も無かったようにエンジンは掛かります。 オイラのキャブはやや濃い目にセットが出ているので、20秒ほどしたらスロットルを開けチョークを戻して ハイスローで暖機、2分ほどで走り出せます。 このときフルチョークは30秒以内にしないと恐ろしく濃いガスを吸い続け、プラグが汚れるので注意しましょう。 クラッチを切り、1速に入れます。 通常は4速特有のギアの飛込みによりグワシャ！とガチャ！とかって盛大な音がしま

面白い質問が来たのでそれにお答えしましょう。 まずは４速に使われた２種類のケーヒンキャブレター、バタフライとCVの比較ですが、 当時を思い出せば、バタフライとCVでは性能的な大きな違いは出ないでしょうが、フィーリングは違います。 ノーマルで比較すれば、まずマフラーが純正ではなく(前記のようにこの年式のインターナショナルでは 比較ができない)、抜けのいいものに変えてあると仮定すれば、そのカラーがハッキリするでしょう。 口径も比較して違いがあるので、中低速のバタフライ、高速の伸びのCVといえるでしょう。 レスポンスは直引きのバタフライの方がレスポンスがよく、開け閉めの付きや伸びのよさも特徴でしょう。 CVだとやはり付きの遅れを感じ、開け閉めにも鈍感ですが、走行時の安定感や扱いやすさに特徴があります。 どちらも良くセッティングされ、特にCVは多少の改造をすればレスポンスを改善する事もできるし、

８８‘モデルが発表される大きく様変わりしてることがわかりました。 フロントフォークは新しい３９ファイになり当然ステムも変更になっていました。 それまでのフォークはトップブリッジにテーバー面で接合していたため、突き出しができませんでしたが、 この年からストレート面で接するためフォークの突き出しが可能になりました。 またスィングアームも変更になりリアサスのロアアイはボックスタイプから単純なプレート支持になります。 キャブはCVキャブに変更され扱いは楽になりましたが、当初の評判はすこぶる悪く、セッティングの変更 もこの頃はまだテクニックとして明らかになっていなかったため、ダメキャブの烙印を押され最初に変更されるパーツの筆頭に上がっていました(笑。 この頃のマウント方法は新しいゴム製のマニホールドにタイバンドで固定されていました、このマニホールドが脈動で収縮するため必ず破れるというトラブルが発生し

８７‘モデルあたりから、ツインレースなどの参戦も始まり、スポーツスターの速さが認識され始め、 １００万を切ったハーレーとして徐々に人気が出始めました。 ８７‘モデルからミッションのギア比がクロス化され、ブレーキキャリパーも９９‘まで続くデザインに変更。 ブレーキラインの接続もそれまでのフレアナットから通常のバンジョーボルトによる接続に変り 色々なカスタムもやりやすくなりました。 排気量は８６‘と同じ８８３．１１００ですが、確かこの年から２シーターの８８３デラックスが追加されたと思いますが、STDとの違いはビリオンステップの有無と横ステッチのWシートのみです。 ８８３の登場以来ハーレー史上初の１００万円を切って発売された８８３はこの年、確か９８万で販売されていたと記憶していますが、それまでのXLXでも１３０～１４０くらいで販売されていた思うので、当時は破格の 値段でした。 この頃のソフテイル

久しぶりに飽きもせず４速について書いてみます。 ４速については本もネットもどれもこれも時期外れでしょうから、オーナーサイドから見た４速スポーツ スターを書いてみましょうか。 カキコミ大歓迎で各年式のオーナーの方は補足や情報をお願いしたいと思います。 何にも知らずに４速スポーツスターを買ってしまったオーナーの検索の参考になれば幸いです。 まあ今更４速の情報を出すのはオイラのとこくらいですかね(笑。 １９８５‘１０月に発表になった８６‘モデルエボリューションスポーツスター。 数値的にはほぼシュベルヘッドスポーツスターと同型で発表されましたが、最初は８８３ｃｃで登場。 年が開け最強のスポーツスターとして１１００ｃｃが追加になりました。 マニュアルでは８６‘モデルはミッションのギア比がショベルと同じロングな設定になっています。 新採用になったフロントウィンカーステーや８８３専用のハンドル以外ほぼX

昨日書き込みで新たに４速乗りになる方が来たので、おさらいしたいと思います(笑。 ４速ギアのスポーツスターの生産は８５‘～９０‘までの５年間で、モデルは前期型の８６‘、８７‘ 後期の８８‘８９‘９０‘に分かれると思います。 ８６‘モデルはライン上に一緒にショベルエンジンが流れる写真が有名ですが、排気量を除くスペックは ほとんどショベルと同じと言ってもいいくらいで、アルミのショベルとも言われます。 各部のパーツ、ギア比、など全くショベルと同じ部分を持ち、追加生産された上級モデルの１１００とともに 最も輸入台数が少ないと思います。 なお８７‘前期までの１１００のヘッドは砂型鋳造され、燃焼室はバスタブ形状でしたが、その後８８３と同じ ダイキャストの球形燃焼室に変更になりました。 ８７‘はカムプロファイル、ギア比とも見直され、後期型からはそれ以後９９‘まで使われる(スプリンガーでは 現行)の新しいブ