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存続かバス転換かが焦点となっていた小樽ー余市間の並行在来線について、小樽市と余市町、道は２６日の協議で存続を断念しバスに転換することで合意しました。 これにより小樽から長万部の間の在来線は、廃線となります。 ２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸に伴い、小樽から長万部までの並行在来線の経営がＪＲ北海道から分離され、余市ー長万部間についてはすでにバスに転換することが確認されています。 存続するか焦点となっていた小樽ー余市間について２６日、小樽市、余市町、それに道との三者協議が非公開で行われました。 協議のあとの会見で、道総合政策部の柏木文彦交通企画監は、鉄道の存続を断念し、バスに転換することで合意したことを明らかにしました。 これまで態度を「保留」してきた小樽市の迫俊哉市長は「今後の人口推計や鉄道施設の将来負担を考慮して、国の支援がない中で鉄路の維持は難しいとバス転換を容認する判断をした。道
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＜新幹線長崎ルート＞並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？ 肥前山口で乗り換えか（佐賀新聞） - Yahoo!ニュース
九州新幹線長崎ルートの2022年度暫定開業に伴い、並行在来線となる肥前山口-諫早間を走る普通列車が、佐賀方面の長崎線に乗り入れできない可能性があることが分かった。並行在来線の一部区間は経費削減で非電化となり、速度が遅いディーゼル車両で運行するため、肥前山口駅での乗り換えが必要になる見通し。佐賀県は利便性が損なわれるとして、JR九州との協議で現行の乗り入れ本数の維持を求めている。 肥前山口-諫早間は、佐賀、長崎両県が鉄道施設を維持管理し、JR九州が運行を担う「上下分離」方式を採用する。2016年の6者合意で、長崎ルートの暫定開業から23年間は普通列車を「現行水準維持」することが決まった。ただ、特急が走る肥前鹿島までは電車で運行できるが、肥前鹿島-諫早は経費を抑えるため、非電化区間となる。普通列車はディーゼル車両になり、肥前山口-諫早間で運行する。 県によると、JR九州は速度が遅いディーゼル車
2031年に予定される北海道新幹線の札幌延伸時にJR北海道から経営が分離される並行在来線のうち、余市―長万部の廃線とバス転換が3日、決まった。並行在来線の廃線は1997年以来で、史上2例目。鉄道を存続させる場合の巨額の赤字試算に地元自治体が相次いで鉄路の存続を断念した。並行在来線の小樽―長万部をめぐっては、①第三セクターで鉄道を存続②全線をバス転換③小樽―余市のみ鉄道を存続し、残りをバス転換、
北海道新幹線､並行在来線｢廃止前提｣の大問題
北海道内では並行在来線の維持や活性化についての声がほとんど上がることがない。道民は一般的に並行在来線問題については無関心であると思われていたが、少なくとも後志ブロックと呼ばれる長万部―小樽間に関しては実態は異なるようだ。 「任意の協議会」が存廃論議を決める 函館本線後志ブロックの沿線自治体であるニセコ町の「住民の会」の関係者は「北海道庁主催の並行在来線対策協議会では、正規メンバーの沿線自治体の首長と道庁、そしてオブザーバーのJR北海道等の一部の関係者を中心に密室での協議が行われており、沿線自治体の首長は、現状の年20億円程度に上る赤字額と巨額の地元負担額のみを突き付けられ、そのまま思考停止に陥ってしまい半ば強引にバス転換合意を取りつけている実態がある」とあきれ顔で語る。
北海道新幹線｢並行在来線｣理不尽な廃止の裏事情
函館本線の長万部―小樽間の存廃を話し合う北海道新幹線並行在来線対策協議会の後志ブロックで最後まで鉄道の存続を訴えかけていた余市町を含む余市―小樽間の廃線が決定された。 輸送密度が2000人を超えている余市―小樽間が廃線決定された理由は「国からの運行経費の補助がないこと」と「バスを中心とした新たなネットワークを構築」するという北海道庁の口約束だけだった。 なぜ、このような意思決定が行われるに至ったのか、その背景を取材した。 余市町の鉄道存続の意思表明 余市町が公式に鉄道路線の存続の立場を表明したのは2019年7月に開催された第6回並行在来線対策協議会でのことだった。この時に初めてJR北海道側から余市―小樽間の輸送密度が公開され2144人であることが判明した。 JR北海道が「単独では維持が困難」と発表した路線や、JR西日本がローカル線見直しの意向を示した路線の輸送密度は、いずれも2000人未満
北海道新幹線で分離｢並行在来線｣存続への妙手
2030年度の北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の延伸開業に向けて、JR北海道からの経営分離が確定している並行在来線区間の今後についての議論が北海道新幹線並行在来線対策協議会で続けられている。議論の焦点は新幹線開業に合わせて並行在来線区間となる函館―小樽間の動向だ。 貨物列車の運行がない長万部―小樽間のうちとくに長万部―余市間の区間においては、鉄道の廃止を前提とした議論が進められており、後志（しりべし）地方の小売事業者などからは「新幹線開業を契機に地域経済の活性化を期待したいが、このままでは後志地域を素通りされる結果となりかねない」と落胆の声が漏れ聞こえてくる。 経済効果の視点が欠落 並行在来線対策協議会で議論されていることの何が問題なのであろうか。それは、並行在来線を含めた地域資源を活用して地域の魅力を高めることにより地域経済の活性化を図ろうとする視点が欠落していることと、新幹線開業後の地
並行在来線の社名は「ハピラインふくい」 北陸新幹線福井県内延伸後に現北陸線を運営 | 社会,経済 | 福井のニュース | 福井新聞ONLINE
北陸新幹線金沢―敦賀間開業後、福井県並行在来線準備会社に運行が移管されるJR北陸線＝福井県あわら市内（同社提供） ２０２４年春の北陸新幹線の福井県内延伸に伴いＪＲから経営分離される並行在来線（現北陸線）を運営する第三セクターの社名が「株式会社ハピラインふくい（愛称ハピライン）」に内定した。⇒「鉄道」付かない“異彩”な社名に… 三セクの並行在来線準備会社が３月２８日発表した。株主総会での決議など必要な手続きを経て、７月ごろに社名を変更する。⇒ダサい？斬新？ネーミングに賛否の声
「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾 | Merkmal（メルクマール）
「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾 3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。 駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。 敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の
近年、新幹線が開業すると、並行するJR在来線が第三セクター鉄道となることが多いです。しかし中には「JRのまま」残る場合も。なぜそのような違いが生まれるのでしょうか。 北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」 北陸新幹線の金沢～敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。 金沢～敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。 これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀～直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡～目時間が「IGRいわて銀河鉄
JR西日本と石川県は17日、2024年春に予定する北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）延伸に伴って第三セクターに移管する並行在来線の資産譲渡に基本合意した。JR北陸線の金沢より西、福井県境までの51.5キロメートルを、IRいしかわ鉄道（金沢市）に68億円で譲渡する。同社は今秋から、運行ダイヤなど具体的な検討に入る。譲渡対象は車両と除雪車の計33台、土地や駅舎、線路などの資産。想定する簿価は94億円
北海道新聞8月20日付「長万部町、在来線『旅客廃止』を議論 広報誌で町民合意促進 利用少なく負担多額」によると、長万部町は北海道新幹線の並行在来線について、「旅客営業廃止の方向」で町民との合意形成に動き始めたという。 北海道新幹線札幌延伸区間の並行在来線(地理院地図を加工) 北海道新幹線の札幌延伸にともない、並行在来線としてJR北海道から分離される区間は函館本線の函館～小樽間で、沿線自治体と合意している。その処遇について、長万部駅を境に南の渡島(おしま)ブロックと北の後志(しりべし)ブロックで分けて議論されている。 2区間に分けて議論する理由のひとつに貨物列車の有無が挙げられる。渡島ブロックは本州と北海道を結ぶ貨物列車が走るため、鉄道そのものの廃止は考えにくい。しかし、後志ブロックの長万部～小樽間は貨物列車の運行がなく、旅客列車をバス転換すれば鉄道線路そのものが廃止になる。長万部町は2つの
九州新幹線西九州ルート、並行在来線問題の解決と「幅広い協議」の行方：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/6 ページ） 5月31日に開催された、国土交通省鉄道局と佐賀県との九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」において、佐賀県側から「フル規格にするなら3ルートを検討してほしい」という意見が出た。 6月14日の与党新幹線プロジェクトでは西九州ルートの検討委員会から「並行在来線はJR九州が運行を維持」と報告された。JR九州はこの審議を受けて「必ずしも経営分離を前提とせず」とコメントした。これでフル規格の着工へ進みそうに見えるけれども、そうはいかない。肝心の「建設の合意」ができていない。 関連記事 フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」 長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の混迷が続く。JR九州はフリーゲージトレインの導入困難を公式の場で表明した。未完成の技術をアテにしたうえ、線路の距離に応
鉄道断念､長万部―小樽間｢並行在来線｣の現状は?
北海道新幹線並行在来線対策協議会後志ブロックで廃止の方針が決定された函館本線の長万部―小樽間140.2km。北海道庁交通企画監の柏木文彦氏（当時）が座長を務めた協議会では、鉄道の存続に向けて不利な資料のみが積み上げられ、何らデータの精査がされることなく地元自治体は廃線か財政破綻の究極の2択を迫られる形で鉄道路線の存続を断念させられる方向に持ちこまれた。 協議会は後志地区の将来の人口が3分の1に減ると推計するが、新幹線開業後の大きな社会環境の変化や地域経済の活性化などの側面を一切無視。今後の並行在来線の利用についてはジリ貧で莫大な赤字が出ると結論付けられた。 長万部―小樽間の現状はどうなっているのか取材した。 函館本線（山線）のこれまで JR北海道・函館本線の山線と呼ばれる長万部―小樽間の開業は、1904年に遡る。私鉄路線である北海道鉄道の函館―小樽間の一部として開業した。建設は1902年に
Published 2022/06/17 10:30 (JST) Updated 2022/06/18 11:58 (JST) JR九州が並行在来線を経営分離しないことについて、同社、長崎、佐賀両県が合意し、報道陣の取材に応じる金子知事（当時）＝2007年12月17日、長崎市内 2007（平成19）年冬、九州新幹線長崎ルートは着工できるかどうか最終局面を迎えていた。 着工条件は、JR九州が並行在来線（肥前山口－諫早）を経営分離することへの沿線自治体の同意。だが沿線の佐賀県鹿島市などは以前から、分離後の第三セクターによる運行ではいずれ経営危機に陥ると反発していた。3年前の04（平成16）年には、同県知事だった古川康氏が同意したものの、政府・与党は「（地元の）調整が整った場合は着工」と申し合わせざるを得なかった。 当時の鹿島市長、桑原允彦氏（76）は「市町の同意が必要というルールは地方自治の自
北海道｢並行在来線｣貨物存続に立ちはだかる難題
2030年度末に予定される北海道新幹線の札幌延伸開業に伴いJR北海道から経営分離される並行在来線のうち、函館本線・長万部―函館間（約148km）についての議論が動き出す。 7月26日に札幌で開く、国土交通省や北海道庁、JR北海道、JR貨物の4者協議で、旅客輸送の存続が不透明な同区間を貨物路線として存続する場合のメリットやデメリットを整理したうえで、2023年内にも有識者会議（道庁・国交省の共催）を設置。路線の運行形態や費用負担などについて本格的な議論が始まる見通しだ。 複雑な路線、全区間残すのか 長万部―函館間は1日50本程度の貨物列車が走る物流幹線で、この区間が廃止となれば、それは北海道から鉄道貨物が消えることを意味する。さらに、札幌までのネットワークがあってはじめて成り立っている仙台から北の鉄道貨物網も存続できなくなる可能性がある。 ただ、「貨物路線として残す方向にはあるが、4者で存続
2024年春の北陸新幹線敦賀開業を巡り、福井県とJR西日本は26日、JR西から新設される並行在来線会社に譲渡される線路や土地、車両などの資産譲渡額を約70億円とすることで基本合意した。県が負担するが、国から交付税措置があるため県の実質負担は約39億円。開業直前に改めて簿価を計算し、正式決定する。JR西が提示した24年春時点の想定簿価は土地と線路、駅舎などの鉄道資産が約84億円、営業車両は10台
北海道新幹線｢並行在来線｣理不尽な廃止の裏事情
2020年豪雨で甚大な被害を受けたJR九州の肥薩線（熊本県・鹿児島県）についても被害の大きかった熊本県側の輸送密度が414人にもかかわらず、国土交通省、熊本県、JR九州の3者で鉄道での復旧を前提とした議論が進められており、復旧後の運行経費を国が補助をするスキームの検討にも踏み込んだ。鉄道を採算だけで評価する日本独特の考え方ではなく、地域の社会資本として評価する世界標準の考え方が徐々に広まりつつある。 余市町長の齊藤啓輔氏は、「道と国に対して言うべきことは言ってきたが、町の立場ではできることに限界があった。こうした鉄道の存廃問題は都道府県知事のリーダーシップの取り方次第で状況は大きく左右される。今回の事例は反面教師として今後の政策の糧になるように国の議論の場に上げていかなければならない」と悔しさをにじませる。 余市観光協会会長の笹浪淳史氏も「事前に道とバス会社との協議があったわけではなく、近
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23日に武雄温泉―長崎が部分開業した西九州新幹線は異例のスタートとなった。佐賀県が並行在来線を含む地元負担に難色を示し、全線開業のメドが立っていない。新幹線開業と同時に経営分離される並行在来線は全国で苦しい経営が続く。人口減が深刻化し、沿線自治体の受け入れ余力も細る一方だ。新幹線が開業すると並行して走る在来線はJRから切り離され、第三セクター鉄道などとして引き受けるか廃線にするかを沿線自治体が
2030年の北海道新幹線延伸に伴い、並行する在来線について今後のあり方への協議が活発になってきました。函館本線の閑散線区である「山線」が対象になりますが、そのなかでも利用が多い余市～小樽間は、様々な案が検討されています。 存廃議論よりまず「現状を変えたい」？ 混み合う余市～小樽の朝 2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に伴い、並行在来線となる函館本線の長万部～小樽間、いわゆる「山線」区間の今後に向けた議論が活発化しています。なかでも焦点となっているのが、比較的旅客が多い余市～小樽間。山線沿線の首長を中心とした「北海道新幹線並行在来線対策協議会」（以下、協議会）でも、この区間は鉄道としての維持が他と切り離して議論されるようになってきました。 「山線」の通称どおりニセコ連峰の山麓を140.2kmにわたって貫く長万部～小樽間の輸送密度（1kmあたりの1日平均旅客）は2018年時点で
北海道新幹線｢並行在来線｣バス転換協議の泥沼化
バス事業者と協議進まず 北海道庁は、北海道新幹線対策協議会において廃止の方針を決めた長万部―小樽間の鉄道代替バスについて、バス運行の赤字額を各自治体が負担することを前提に協議を進めているが、2023年5月28日に非公開で開催したブロック協議の議事録において、小樽市の迫俊哉市長からの指摘により道が「バス事業者と協議ができていない」ことを認めていたことが明らかになった。 一方で、倶知安町は新幹線新駅の整備に在来線が支障となることを理由に2025年の並行在来線廃止を主張しており、公共交通機関の利便性の確保を求める他自治体との利害が対立。新幹線開業による経済効果をいかに地域全体に波及するのかという建設的な議論は一向に行われていない。
整備新幹線の建設条件 北海道新幹線並行在来線（木古内－五稜郭）の経営分離 北海道新幹線並行在来線（函館－長万部）の経営分離 北海道新幹線並行在来線（長万部－小樽）の経営分離 2021年5月20日追記 北海道新幹線の延伸区間である新函館北斗－札幌は約211kmと長大で、完成した暁には沿線を走る在来線の函館本線はJR北海道の経営から切り離されます。この事実は今わかったことではなく、これを飲んで、調印しているからこそ北海道新幹線は建設されているのですね。（なお、過去の状況を説明するにあたって、当時時点で新青森・新函館北斗駅等の駅名は決まっていなかったが、この項では各現在の名称で記載する） 整備新幹線の建設条件 北海道新幹線も含まれる「整備新幹線」についておさらいしておきましょう。 東海道・山陽新幹線の整備は当時も不要論が渦巻く中、作られてしまえば利便は高く、その高速性が認められることになります。
貨物列車の存続握る並行在来線が抱える財源問題
特集「貨物列車を誰が守るのか」の他の記事を読む 今、北海道の鉄道のある区間の存廃が大きな注目を集めている。 2031年春の北海道新幹線札幌開業とともに、JR北海道から経営分離される函館－長万部間の行方だ。この区間は貨物列車が1日50本以上走る物流の大動脈で、ここが廃線となれば、本州向けの農産物の供給に大きな影響が出る。 さらに、仙台以北の貨物鉄道も存続の危機にさらされることになる。東北発着の貨物量は少なく、北海道まで鉄道ネットワークがつながっていることで成り立っているからだ。 定まらない「貨物調整金」のあり方 北海道庁の試算では、函館－長万部間を維持する費用は2031年度からの30年間で累計2347億円。収入は1403億円で、差し引き944億円の赤字となる。収入のうち、約1210億円はJR貨物からの線路使用料で賄うことになる。 ところが、取材を進めると、その線路使用料を支える「貨物調整金」
今年９月から、長崎本線の博多と肥前鹿島を結ぶ特急列車の愛称が「かささぎ」となることが、関係者への取材で分かりました。 博多と長崎を結ぶ長崎本線は現在、特急かもめが走っています。しかし、今年９月２３日に開業する西九州新幹線が「かもめ」となるため、新幹線開業後に肥前鹿島まで運行する列車名が「かもめ」から変更されます。 関係者によりますと、博多ー肥前鹿島間を走る特急列車は、「かささぎ」となり、ＪＲ九州は今月上旬にはダイヤを発表する予定です。「かささぎ」は、佐賀県の鳥、「県鳥」で、「カチガラス」とも呼ばれ、親しまれています。 ＪＲ九州が示した並行在来線区間の９月以降のダイヤ案によると、特急列車の本数は現在の１日に４５本から１４本に減ります。
北陸新幹線延伸で福井県民は不便に!?並行在来線の経営も苦難が予想
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter @semakixxx News&Analysis 刻々と動く、国内外の経済動向・業界情報・政治や時事など、注目のテーマを徹底取材し、独自に分析。内外のネットワークを駆使し、「今」を伝えるニュース＆解説コーナー。 バックナンバー一覧 2023年の北陸新幹線敦賀開業時にＪＲ西日本から経営分離される並行在来線について、第三セクターの準備会社が設立された。せっかくの敦賀開業なのに、福井県民には大きなデメリットが生じる可能性が高い北陸新幹線
【論説】２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業時、北陸線が並行在来線としてＪＲ西日本から経営分離される。県や市町、民間出資の第三セクターが石川県境―敦賀駅間の運行を引き継ぐが、見通しは明るくない。ただ事業主体が変わろうと、住民にとって身近な足であることに変わりはない。安定的な運行を支えるため、国のさらなる支援が不可欠だ。 整備新幹線の着工５条件に並行在来線の経営分離がある。旧国鉄が巨額の赤字を抱えた反省から、国は採算性の低い並行在来線を地方がＪＲから引き継ぐことを建設条件としている。 ＪＲが手放しただけに、並行在来線の経営は全国どこもシビアだ。運行がまだ始まっていない福井県の場合も決して楽観視できない。県が１８年にまとめた収支予測によると、２３年度の開業時に既に８億２千万円の赤字。さらに１０年後の３３年度には人口減で１日当たりの乗客数が約２千人減ると予想し、赤字は１５億円まで拡大するとみている。
北海道新幹線の札幌延伸時にJR北海道から経営分離される並行在来線について、長万部―小樽間をバス転換した場合の赤字額が30年間累計で70億2000万円に上るという新たな収支見通しが公表された。道や沿線自治体で組織する対策協議会が明らかにした。北海道倶知安町で1日開いた協議会の後志ブロック会議では長万部―小樽間について、①鉄道を存続②バス転換③小樽―余市間のみ鉄道を残す、の3つのケースで見直した収
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＜新幹線長崎ルート＞並行在来線負担「佐賀１対長崎２」合意履行 両県が発表 | 行政・社会 | 佐賀新聞ニュース | 佐賀新聞
２０２２年秋の九州新幹線長崎ルート暫定開業に伴い並行在来線となる肥前山口－諫早の鉄道施設維持管理費について、佐賀、長崎両県は１２日、当初の合意通り「佐賀１対長崎２」の割合で負担することを確認したと発表した。
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新幹線札幌延伸で気がかり｢並行在来線｣の大問題
北海道新幹線は2030年度末完成を目標にして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）により新函館北斗ー札幌間約212kmの建設工事が進められている。この路線が開業すると函館本線のうち函館ー小樽間が、JR北海道の経営から分離される。2030年度末まで残り9年となった現在、JR北海道からの経営分離後の並行在来線をどうするか大問題になっている。 地元との実際の協議は函館ー長万部間と長万部ー小樽間に分けて行われている。前者は山岳地帯を越えてゆく険しいルートのため特急や貨物列車の運転もない路線となって久しく、都市圏輸送的な余市ー小樽間の問題が残るものの、他の区間は鉄道の廃止、バス転換が決断された。だが後者は、2021年4月から協議が停滞している。 旅客は維持困難でも物流の大動脈 こうした状況の中で函館―長万部間について、数人の学識者や元新聞記者の方に見解を聞いた。そこでほぼ共通しているのは、「あ
北海道新幹線｢並行在来線｣代替バス案の理不尽
2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。 北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事（北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情）でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。 声を上げ続ける余市観光協会 道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市
函館本線「山線」並行在来線として2例目の廃止、鉄道を残す方法は？：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/7 ページ） 並行在来線の処遇に関する報道が相次いだ。1月31日、西九州新幹線の並行在来線、長崎本線の肥前山口～諫早間について、国土交通省からJR九州に対して第二種鉄道事業を許可した。 1月28日には根室線富良野～新得間の沿線自治体がバス転換の方針を確認した。さらに2月3日、共同通信は北海道新幹線の並行在来線、函館線の長万部～小樽間について、余市町と小樽市を除く7自治体がバス転換を受け入れる意向と報じた。北海道の鉄道存続は厳しい状況になっている。 ところ変わって1月27日に「相鉄・東急直通線」の開業予定時期が2023年3月と発表されている。鉄道は人口密度の高い場所で機能する道具だとあらためて感じさせる。都市では投資に見合った効果を期待できるけれども、地方鉄道の維持はいまや過剰投資であり、地域の
並行在来線ディーゼル化、速度遅く長崎線に乗り入れできず？ ＜新幹線長崎ルート＞肥前山口で乗り換えか | 行政・社会 | 佐賀新聞ニュース | 佐賀新聞
九州新幹線長崎ルートの２０２２年度暫定開業に伴い、並行在来線となる肥前山口－諫早間を走る普通列車が、佐賀方面の長崎線に乗り入れできない可能性があることが分かった。並行在来線の一部区間は経費削減で非電化となり、速度が遅いディーゼル車両で運行するため、肥前山口駅での乗り換えが必要になる見通し。
北陸新幹線整備で「湖西線を並行在来線にしないで」 沿線府県や関西広域連合が与党などに要望 ｜政治｜地域のニュース｜京都新聞
北陸新幹線整備で「湖西線を並行在来線にしないで」 沿線府県や関西広域連合が与党などに要望 2019年11月14日 21:01 北陸新幹線の沿線府県でつくる建設促進同盟会や関西広域連合などは１４日、与党幹部や国土交通省に早期の全線開通を要望した。詳細ルートが未定の敦賀―新大阪間で始まった環境影響評価（アセスメント）を巡り、京都府の舟本浩副知事は丁寧な実施を求めた。 要望先は自民党の整備新幹線等鉄道調査会長を務める稲田朋美幹事長代行や公明党の井上義久副代表、国交省の佐々木紀政務官ら。舟本副知事はルートによっては国定公園や文化財、地下水に影響を与える可能性があることから「アセスメントを丁寧にやっていただくとともに、住民とのコミュニケーションを図ってもらえれば」と強調した。 また、広域連合の仁坂吉伸副連合長（和歌山県知事）は、滋賀県西部を通るＪＲ湖西線について、ＪＲ西日本から経営分離される並行在来
＜遠のく札幌延伸 北海道新幹線＞㊥並行在来線議論も停滞か 結論急ぐ必要なく 「廃線再考の機会」の声も：北海道新聞デジタル
大沼周辺を走るJR貨物の列車。山線や新幹線函館駅乗り入れとともに今後の議論が注目される=3月28日（中本翔撮影） 北海道新幹線の札幌延伸が2030年度末から数年単位で遅れることが公表されてから一夜明けた9日。「並行在来線の地域協議や貨物鉄道の協議にも大きな影響が生じることは明白だ」。道議会特別委員会では、延伸後にJR北海道から経営分離される函館線函館―小樽間の行方を案じる声が相次いだ。...
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北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲから経営が分離される並行在来線のうち、長万部・函館間についてＮＨＫが沿線の自治体にアンケート調査を行ったところ、２つの自治体が「廃止も検討」と回答しました。 ２０３０年度末に札幌まで北海道新幹線が延伸されると、小樽から函館までの２８０キロあまりの並行在来線はＪＲ北海道から経営が分離されることになっています。 経営を引き継いだ会社で赤字が出た場合、沿線の自治体や道の負担が避けられないことから、存続か廃止かをめぐって協議が続いています。 このうち道南の長万部から函館までの１８０キロあまりの区間についてＮＨＫが沿線の７自治体にアンケート調査を行ったところ、七飯町と長万部町は「廃止も検討」と回答しました。 その理由として七飯町の中宮安一町長は「バスのほうが住民のニーズを反映した場所に停留所を設置でき利便性が高い交通手段となるため」と回答しています。 また、長万部町
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小樽ー余市間の並行在来線 存続を断念 バス転換で合意｜NHK 北海道のニュース
並行在来線長万部―小樽 ニセコと黒松内 バス転換支持へ：北海道新聞 どうしん電子版
JR北海道の余市ー長万部廃線へ 並行在来線は全国2例目 - 日本経済新聞
新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線 そのカラクリとは JRのまま残った理由 | 乗りものニュース
北陸新幹線24年延伸 JRと石川県、並行在来線譲渡で合意 - 日本経済新聞
北海道新幹線並行在来線問題、長万部町は「旅客廃止」の意向 - 鉄道ニュース週報(291)
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函館本線「山線」一部のみ存続すべき？ 並行在来線問題の焦点「余市～小樽」 溢れる人人人 | 乗りものニュース
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厳しい並行在来線 国はもっと支援すべきだ | 論説 | 福井新聞ONLINE
小樽ー長万部バス転換なら70億円赤字、並行在来線で試算 - 日本経済新聞
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北海道新幹線延伸 並行在来線で沿線２町「廃止も検討」｜NHK 北海道のニュース
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