「加速・減速時の音」が公開されました。 「同期リラクタンスモーター」を世界で初めて営業列車に本格導入 福岡市地下鉄は、空港線・箱崎線向けの新型車両4000系が本線試運転を行う映像を公式X（旧Twitter）で公開しました。 拡大画像 福岡市交通局の新型車両「4000系」（画像：福岡市交通局）。 4000系は川崎車両で製造され、2024年秋ごろから運転を開始する予定です。車体前面は直線的な「食パン顔」のデザインで、色は青空をイメージしたスカイブルーが採用されています。最終的に6両編成が18本製造される計画です。 技術面でも先進的な車両で、既存車両に比べて、電力使用量が20％低減される新型モーター「同期リラクタンスモーター」を世界で初めて営業列車に導入。また、カーブに合わせて車軸が可動する台車を採用し、走行安定性の向上や騒音の低減を図るとしています。今回公開された試運転の映像からは、加速・減速

JR東海とENEOS，日立製作所は，水素動力車両を導入するために必要な水素サプライチェーンを連携して構築することについて，基本合意書を3社で締結したと発表した． JR東海が目指している水素動力車両の運行には，安定的かつ大量の水素供給が必要となる．そのため，水素動力車両の開発だけでなく，製造した水素の輸送・貯蔵，車両への充填，搭載・利用といった一連の水素サプライチェーンを構築する必要があるとしている．このうち，水素を輸送し貯蔵する際に用いる水素キャリアの候補には，液化水素やメチルシクロヘキサン（MCH）などがあるが，それぞれの特徴や技術的課題を踏まえて，水素キャリアを選択することが必要となる． 今後3社は，液化水素やMCHを含むさまざまな水素キャリアを対象として，鉄道に最適な水素サプライチェーンのあり方を検討していくとしている．なお，鉄道車両上でMCHから水素を取り出す国内外で事例のない技術

ＪＲ東日本は２８日、横浜市と川崎市を通る鶴見線で水素ハイブリッド電車「ＨＹＢＡＲＩ」の走行試験を報道公開した。脱炭素化に向け、軽油が燃料のディーゼル車からの置き換えを想定しており、２０３０年度の導入を目指す。 この日は鶴見―扇町間を走行。エンジン音が響くディーゼル車と比べ、揺れや振動は少なく感じられた。ＪＲ東の担当者は「今の出来栄えは合格点と言ってよい」と力を込める。 ＪＲ東、日立製作所、トヨタ自動車が共同開発。水素と酸素の化学反応から生み出された電気を動力源とし、１回の水素補充で約１４０キロ走行できる。 ２２年から実証実験を行っており、２４年度末に終える予定。ディーゼル車が走る地方路線を中心に採用する方針といい、３０年度の導入に向け、走行可能な距離や水素を補充する設備の設置場所などの課題を洗い出す。

実現すれば世界初？　特急車両に水素エンジンを載せる？　JR東海と組んだベンチャーに聞く：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/9 ページ） JR東海は脱炭素社会への取り組みとして、非電化区間の水素エネルギー化を推進する。第一目標は特急形ハイブリッド車両「HC85系」の水素エネルギー化だ。その手段として「燃料電池」と「水素エンジン」を検討している。 HC85系はディーゼルエンジンで発電してモーターを回転させる。バッテリーも搭載して、減速時に台車側のモーターで発電し、バッテリーに貯める。このバッテリーの電力も加速時に使うから、発電機とバッテリーのハイブリッド方式となる。見かけはディーゼルカーだけれど、実態は「発電機を積んだ電車」だ。このディーゼル発電機を燃料電池に置き換えるか、水素エンジン発電機に変換する。 JR東海は、2023年12月18日に燃料電池による模擬走行試験を公開し、その模様は本連載でも

2023年12月18日、JR東海は鉄道車両向け燃料電池の模擬走行試験を報道公開した。燃料電池は水素を燃料とし、大気中の酸素と化学反応して発電する仕組みだ。簡単にいうと中学で習った「水の電気分解」の逆向きの反応で電気と水をつくる。ガソリンや軽油を燃やすと排気ガスが発生するけれども、燃料電池は水が出るだけ。二酸化炭素も有毒物質も出ないから、環境に優しく、脱炭素動力の切り札ともいわれている。 JR東海の「統合報告書2022」に「車両走行試験装置を用いた模擬走行試験を準備」とあり、「統合報告書2023」で、「23年11月から車両走行試験装置を用いた模擬走行試験を開始」と報告していた。11月16日には「燃料電池とあわせて水素エンジンも開発する」と発表していた。 報道公開された設備は、トヨタが21年から外販している燃料電池ユニットと、冷却用ラジエーター、水素タンク、減圧装置、発生した電力で動かす模擬台

ＪＲ東海は１８日、７月から着手した水素を動力とした鉄道車両開発の現状を報道陣に公開した。燃料電池と水素エンジンの２種類の動力を検討しており、山間部の路線も走れる出力３００キロワット以上に引き上げた上で鉄道車両としての実用化を目指す。技術開発部の田中英允チームマネージャーは「地上のインフラ設備も考えると、（完成は）１０―２０年はかかるのでは」と説明する。 模擬走行する試験装置に加え、実験中の燃料電池と水素エンジンを公開した。燃料電池の最高出力は８０キロワット、水素エンジンは１４１キロワットで、車両として実用化する際にはどちらかに絞る。田中チームマネージャーは「水素をどのように供給するか、貯蔵するかといったインフラ設備も課題は多い」と語る。

ＪＲ東日本は２０２４年３月から、地震発生時により早く新幹線を緊急停止できる技術を導入する。地震の初期微動（Ｐ波）をもとに高い精度で地震規模（マグニチュード）を推定し、新幹線への送電停止までの時間を平均で２・６秒短縮して１・３秒とする。「１秒でも早く止めることで、被害が少なくなり、安全性が高まる」（深沢祐二社長）。 現在は数秒続くＰ波全体の最大振幅から地震規模を推定し、結果をもとに、大きく揺れる主要動（Ｓ波）の到達前に一定範囲内にある新幹線を緊急停止させている。新技術では、地震規模推定を１秒ごとに行い、早く高い精度で推定できるようにした。送電停止までの平均時間は従来の３分の１程度。時速３２０キロメートルで走行していた場合、約２３０メートル手前で停車できる。 鉄道総合技術研究所の研究成果に基づき、新幹線早期地震検知システムを改良した。地震計１３５台を全て改修し、２４年３月から新システムの使用を

ＪＲ九州は３０日、運転士ではない係員が列車先頭に乗務するドライバーレス自動運転を２０２４年３月に香椎線全線で始めると発表した。車掌の経験を必須とする社内資格者「自動運転乗務員」が走行開始の操作やドア開閉、車内放送、緊急対応などを担う。自動化レベル（ＧｏＡ）２、３の中間として２・５と位置付ける。国の検討を経て同社が初導入となる。 安全装置の自動列車停止装置（ＡＴＳ）を基に開発した独自システムで列車を自動で加減速する。香椎線で２０年１２月から実証中で現在は運転士が乗務している。２４年３月以降は本格的な営業運転となる。 自動運転に運転士を不要とすることで、研修期間の短縮による費用低減、乗務可能な要員の増加を実現する。 自動運転乗務員は１２月から１期生１０人を養成する。今後のリーダー役となり、後進の育成にもつなげる。 古宮洋二社長は「６年以上検討してきた。着実に運行したい」と意気込みを示した。

営業線を安定運行へ ＪＲ東海はリニア中央新幹線の浮上や移動に必要な超電導磁石で、液体ヘリウムを使わない「高温超電導磁石」を実用段階に近づけた。営業線に使用できるという評価を国土交通省から受けた。全量を輸入に依存する液体ヘリウムを使う従来型磁石では安定運行への影響が懸念されていた。同社は検査周期となる１年間分に相当する距離を試験走行し、営業線への搭載を目指す。（名古屋・永原尚大） 国交省が評価　コイルが冷凍機で冷却可能に 超電導磁石は従来の鉄道における車輪の役割を果たす重要な部品だ。車体を浮かせる強力な磁力を発生させるため、冷却によって電気抵抗をゼロとする超電導現象を利用して大電流を流している。 従来の「低温超電導磁石」は電流が流れるコイルをマイナス２６９度Ｃ以下に冷却するために液体ヘリウムを使っていたが、高温超電導磁石はマイナス２５５度Ｃ以下で良いため冷凍機による冷却が可能となる。コイル素

しかもハイブリッド!? 燃料電池車と水素エンジン車の両方 そしてハイブリッド JR東海は2023年11月16日、ディーゼル車両から排出されるCO2（二酸化炭素）をゼロにする技術開発の一環として、「水素動力車両」を新たに開発すると発表しました。 JR東海のハイブリッド特急車両HC85系。水素動力車両は、この車両のハイブリッドシステムを例に説明されている（乗りものニュース編集部撮影）。 開発する水素動力車両は2種類あります。ひとつは水素を化学反応させる燃料電池車、もうひとつが燃料の水素を直接燃焼させる「水素エンジン車」です。特に後者の採用は国内外で事例がないといいます。ただし、燃料電池、水素エンジンともに発電用として利用するハイブリッド車両となります。 燃料電池車は水素と酸素の化学反応で生み出される電気で電動機を駆動して走る、トヨタ自動車の「MIRAI」などと同じ方式。一方の水素エンジンは発電

深刻化する運転士不足や渋滞の解消、路線の設置・維持にかかる莫大なコストなど、公共交通に関わるさまざまな課題を解決する可能性のある新しいコンセプトのロープウェーの実験が、神奈川県中西部の秦野市に本社を置くベンチャー企業で進められている。この都市型自走式ロープウェーは、「Zippar（ジッパー）」と名付けられている。 Zipparは、ごく簡単に言えば、ロープウェーとモノレールの技術を掛け合わせたような乗り物だ。ロープ（索）と車体が分離しており、自走する点でモノレールに近く、直線のみのロープウェーと異なり柔軟な路線設計が可能である。一方で軌道にロープを用いているので、既存のモノレールよりも簡易かつ安価に建設できるという。 具体的にはどのような乗り物なのか。秦野市にある開発元「Zip Infrastructure（ジップ・インフラストラクチャー）」（以下Zip社）の試験線での実証実験の様子を取材し

渋滞知らずの新しい交通手段｢Zipper｣ってどんな乗り物？2023.07.24 12:30102,764 岡本玄介 街中でスキー場のゴンドラ気分。 渋滞緩和とスムーズな都市移動のためにと、アメリカではイーロン・マスクが地下に穴を掘ってシャトルバスを走らせようとしています。 いっぽう日本の都市部は地下鉄が入り組んでいますし、地上は建物や電線や狭い路地などでどこもいっぱい…。新しいインフラ整備をどこにするか？ と考えると、もう頭上の空間しか残っていません。 街中にロープウェイを通す計画日本のスタートアップ企業Zip Infrastructure株式会社が進めている｢Zippar｣は、街中の高い場所を移動する次世代の自走式ロープウェイです。 Video: Zip Infrastructure株式会社/YouTube現実には横浜みなとみらいのロープウェイが運行していますが、あれが都市部にあるよう

神奈川県秦野市で画期的な自走型ロープウェイを開発するZip Infrastructure（ジップ・インフラストラクチャー）を、高橋まさかず秦野市長とともに黒岩祐治神奈川県知事が視察に訪れ、この次世代交通システムを神奈川県として後押しすると述べた。 この自走型ロープウェイ「Zipper」（ジッパー）は、動くロープ（支索）に固定されたゴンドラが移動する従来のものと異なり、2本の支索に沿って自動運転されるというもの。ゴンドラは独立して自走できるため、カーブや分岐も可能で、さまざまな路線を設定できる。しかも、支索を張り巡らせるだけなので路線の構造がシンプルで、大きな場所をとらず、街の景観を崩すこともない。とくに注目すべきは、工費がモノレールの約5分の1、工期はおよそ1年と経済的な点だ。 Zip Infrastructureは、2018年、須知高匡氏が慶應義塾大学理工学部に在籍中に創設されたスタート

神奈川県秦野市で電動自走型ロープウエーの開発を進めるベンチャー企業「ジップ・インフラストラクチャー」（同市菩提）に１０日、黒岩祐治県知事が視察に訪れ、今後の事業展開について意見交換した。 開発を進める電動自走型ロープウエー「Ｚｉｐｐａｒ（ジッパー）」は、１時間に最大３６００人の輸送を見込み、困難だったカーブや分岐の走行や道路上への建設が可能だという。建設費や期間も鉄道の１０分の１と導入しやすく、都市部の渋滞解消など、世界の都市交通課題の解決を目指せるという。

（ＣＮＮ） チェコの首都プラハからそう遠くない田舎にある巨大なループ状の線路の上を白い列車が高速で何度も周回している。 上空から見ると巨大な鉄道模型のように見えるが、この設備は決して遊びのために使用されているわけではない。ここは公共の線路以外で新型車両の試験走行を集中的に行える、欧州でも数少ない列車の試走専用施設の一つだ。 この無名の白い列車は６カ月間、この線路上を最高時速２００キロで何度も周回し、技術者たちがこの列車の性能のあらゆる面を監視する。 一方、別の列車がオーストリアの首都ウィーンに送られ、欧州唯一の専門的な気候試験センターで、マイナス２０～４０度の低温下で走ったり、激しい雪や氷を浴びたり、最大風速約４４メートルの風洞（人工的に風を発生させるトンネル形の装置）を通過するなどの試験が行われる。 なぜこれが重要なのか。それはフランス国鉄（ＳＮＣＦ）にとって、これは新時代の幕開け、つま

JR東海では，2023（令和5）年6月1日（木）から，315系3000番台（4両編成）が，関西本線名古屋—亀山間で営業運転を開始しました．315系3000番台で最初に運転された列車は，名古屋16時53分発桑名行き普通列車でC102編成が使用されました． 315系3000番台は側面にカメラを設置し，ホーム上の安全確認のために，画像認識技術の検証が行なわれています．今後は，営業車両でより多くのデータを蓄積し，検知精度の向上を図るとのことです．

JR東日本とJR西日本は5月9日、新幹線の自動運転について、両社間で技術協力を行うと発表した。両社で直通運用している北陸新幹線のE7／W7系をベースに、自動運転に向けた技術検討を進めるとしている。 JR東日本は、新幹線のドライバーレス運転を実現するため、ATO（自動列車運転装置）の開発を進めており、2021年度に上越新幹線の回送車両の無人運転試験を実施。これらのナレッジをもとに、2020年代末には、新潟～新潟新幹線車両センター間の回送列車の完全無人運転（GoA4）、2030年代中ごろには、東京～新潟間のドライバーレス運転（係員は乗務するGoA3）を目指すとしている。