【EV不要論の真実】政府主導でクルマの“オール電化”をゴリ押ししてきた欧州はなぜ急にトーンを弱めたのか 加速するBEVの技術革新を阻む壁（後編） | JBpress (ジェイビープレス)
EVを生産する「アウディ」のブリュッセル工場閉鎖計画に抗議するデモ行進（2024年9月16日、写真：共同通信社） バッテリー式電気自動車（BEV）の需要の伸びが急激に鈍化、BEV推し政策に乗って巨額投資に走っていた自動車メーカーが次々に戦略の修正を迫られている。急進的なBEV転換政策を打っていた欧州でも目標を巡って分裂の様相だ。BEV不要論すら飛び出す中、果たしてBEVはどのような命運をたどることになるのだろうか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。（JBpress編集部） ＞＞【前編】価格、充電性、CO2排出量…今起きている停滞は商品力とは全く関係ないところで生じている 欧州のBEV転換策は“日本車つぶし説”のウソ 欧州は2035年に乗用車のエンジン廃止をうたい、アメリカもバイデン政権がそれに追随して大々的なBEV転換策を強行した。よく“ディーゼルで失敗した欧州の日本車
旭化成、CO2を主原料とする高純度カーボネート類製造技術の第1号のライセンス契約を締結 | 2021年度 | ニュース | 旭化成株式会社
プレスリリース サステナビリティ 旭化成、CO2を主原料とする高純度カーボネート類製造技術の第1号のライセンス契約を締結 LIB用電解液の原料となるECおよびDMCの高純度化製造技術パッケージが完成 2021年7月1日 旭化成株式会社 旭化成株式会社（本社：東京都千代田区、社長：小堀 秀毅、以下「当社」）は、このたび、スマートフォンや電気自動車で使用されるリチウムイオン電池（LIB）の電解液の主要原料であり、世界中で需要が高まっている高純度エチレンカーボネート（EC) および高純度ジメチルカーボネート（DMC) の製造技術のパッケージが完成し、第1号のライセンス契約を締結したことをお知らせします。 1. 背景 昨今、電気自動車（EV）への世界的なシフトが見込まれ、それに伴いLIBのさらなる需要拡大が予想されています。一方、地球温暖化対策の観点から、LIBの主要構成要素にも環境に配慮した設計
【更新】急ブレーキかかった欧州｢2035年EV化法案｣。日系メーカーの｢二正面戦術｣は正しかった
土田 陽介 ［三菱UFJリサーチ＆コンサルティング 調査部 副主任研究員］ Mar. 09, 2023, 03:15 PM ビジネス 132,007 上海モーターショーで展示されたメルセデスベンツのEV｢EQS 580 4MATIC｣。ドイツメーカーもBEVに力を入れる一方、内燃機関車を2035年に一気に排除する動きが性急だとの声がついに具体化した形だ。 REUTERS/Aly Song/File Photo 2021年7月14日、欧州連合（EU）の執行部局である欧州委員会は｢気候変動対策に関する包括的な法案の政策文書（コミュニケーション）｣を発表した。その中で、EUでは2035年以降の新車登録を、いわゆるゼロエミッション車（走行時に二酸化炭素などの温室効果ガスを排出しない車両）に限定する方針を示した。
カーボンニュートラルのウラ側を探る!! 脱炭素は電気自動車にすれば解決できるほど簡単ではない!? - 自動車情報誌「ベストカー」
報道でもたびたび耳にする単語「カーボンニュートラル（脱炭素）」。政府は2050年までに温室効果ガスの排出量と吸収量を等しくすることを目指すことを決定しました。 この世界的な取り組みについて、自動車メーカーがクリアしなければならない課題は大きなものとなっています。そして単に内燃機を持つ自動車をBEV（バッテリー電気自動車）に置き換えればいいというほど単純な問題ではないのです。 今回は池田直渡氏にカーボンニュートラルの持つ問題点を解説してもらった。 文／池田直渡、写真／TOYOTA、NISSAN、MITSUBISHI、Adobe Stock（トップ画像＝Андрей Трубицын＠Adobe Stock） 【画像ギャラリー】太い一本道よりも多くの解決方法を!! カーボンニュートラルと国内自動車メーカーのマルチな選択肢（8枚）画像ギャラリー 地球は今もの凄い勢いで温暖化しているということにな
今すぐEVシフトしなければ日本経済は死ぬ…ウクライナ侵攻で早まった｢ガソリン車消滅｣の衝撃波 世界に先行する水素燃料電池車は｢亡国の技術｣に等しい
ガソリンの高騰は「電気自動車シフト」を生む？ 「ガソリン高すぎて、もうキレそう」 「ガソリン代で今月ピンチ……」 「いつまで値上がりするのか……」 こんな声がTwitterユーザーの間に溢あふれている。 ガソリン価格が記録的な高騰を続けている。資源エネルギー庁が発表した、4月4日時点のレギュラーガソリンの価格は、1リットルあたり174円10銭という高水準だ。庶民にとって、ガソリン価格の高騰はもちろん痛手に違いない。 岸田政権も、ガソリン元売りへの補助金など、対策を打ち出してはいる。だが、世論が期待する「トリガー条項の凍結解除」には、依然として慎重な姿勢をとっている。 さて、ガソリン高騰を受けて、「ある分野」に、今後ますます注目が集まりそうだという。 その分野とは、実は「電気自動車（EV）」だ。 ランニングコストはガソリン車の約半分 長年にわたりEVを研究し、『日本車敗北 「EV戦争」の衝撃
中国の大型トラックEV化｢電池交換式｣が主流に
内燃機関のエンジンで走行する自動車は、大量の二酸化炭素（CO2）を排出する。なかでも大型トラックのCO2排出量は大きいが、商用車であるため、ユーザーのコスト負担能力に制約がある。このことが、大型トラックのEV（電気自動車）化の大きな壁になっていた。 しかし「電池交換式」の大型EVトラックの登場が、この壁を打ち破るかもしれない。中国の商用車情報サイト、第一商用車網のデータによれば、「新エネルギー車」のカテゴリーに属する大型トラックの2022年1月の販売台数は2283台と、前年同月の14倍に増加した。 （訳注：新エネルギー車は中国独自の定義で、EV、燃料電池車［FCV］、プラグインハイブリッド車［PHV］の3種類を指す。通常のハイブリッド車［HV］は含まれない） 注目すべきなのは、1月の販売台数の99％以上を電池交換式の大型EVトラックが占めたことだ。同月の大型FCVトラックと大型PHVトラッ
「35年までにHVも禁止」のEU、自動車大国ドイツの反応は
この記事は、2021年7月19日発行の「電子機器設計／組み込み開発 メールマガジン」に掲載されたEE Times Japan／EDN Japanの編集担当者による編集後記の転載です。 ※この記事は、「電子機器設計／組み込み開発 メールマガジン」をお申し込みになると無料で閲覧できます。 「35年までにHVも禁止」のEU、自動車大国ドイツの反応は 2021年7月14日、EUの行政機関である欧州委員会が「Fit for 55」と名付けられた気候変動対策の計画において、「2035年までにハイブリッド（HV）やプラグインハイブリッド（PHEV）を含む内燃機関エンジン車の新車販売を事実上禁止する案」を発表したというニュースが、大きな話題となっています。カーボンニュートラル社会に向けた取り組みにおいて優等生なドイツですが、今回の内容に関しては賛同ばかりではなく、特に自動車業界に関わる組織などから、批判的
米国の温暖化対策、「電力で80％排出減」の高い壁
米国政府が4月23日、国連に提出した文書によれば、経済部門別に温室効果ガスの削減経路を検討した上で国全体の排出見通しをモデルを用いて計算。その結果と外部機関によるモデル分析結果を比較した上で、目標を定めたという。 米国政府は分析の詳細を提示していないが、各部門で追求する取り組みの例として、電力については35年までに全量炭素フリーとするための基準とインセンティブ、自動車については排出・燃費基準とゼロ排出車へのインセンティブ、建物についてはエネルギー効率化と電化、産業についてはCO2回収や水素へのインセンティブなどを挙げた。 電力で80％減、EV化の加速も しかし、この定性的な説明だけでは「50～52％削減」の意味をつかみにくいことから、定量的に考えてみる。 米国政府が国連に提出している最新の報告によれば、19年の温室効果ガス排出量は森林による吸収分を考慮した上で、05年比で13％減であった。
EUの新環境規制 2035年のHV販売禁止だけではない苛烈な中身
欧州委員会のフォンデアライエン委員長は14日の記者会見で、「交通部門のCO2排出量は減るどころか、増えている。これを逆転させなければならない」と述べ、自動車産業に厳しい姿勢をみせた（写真：Abaca/アフロ） 7月14日、欧州連合（EU）の執行機関である欧州委員会が、自動車業界を揺るがす規制を発表した。 2035年に発売できる新車は、排出ガスゼロ車のみとする規制を提案した。文面を解釈すれば、対象となるのは電気自動車（EV）や燃料電池車（FCV）のみ。ガソリン車やディーゼル車だけではなく、実質的にエンジンを搭載したハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）の販売も禁じることになる。自動車メーカー関係者は「予想していたシナリオの最も厳しいものとなった」と話す。 同時に、30年の二酸化炭素（CO2）排出規制も見直した。従来は走行1km当たりのCO2排出量を21年比で37.5％削減
EVと内燃車、新たな「クリーン基準」登場
米電気自動車（EV）・大手テスラのショールームで流線型の新型車「モデル3」を購入したあなたは、地球のために少しでも良いことをしたとの満足感に包まれている。 だが、実感するのはまだ早い。あと1万3500マイル（2万1725キロ）走行しないと、ガソリンで走るセダンと比べて環境への負荷は小さくならないのだ。 これは、ロイターが自動車の耐用年数期間中に排出する二酸化炭素（CO2）量を計算するモデルから得られたデータをもとに分析した結果だ。 その計算モデルはアルゴンヌ・ナショナル・ラボラトリー（シカゴ）が開発し、EV電池に含まれる金属の種類から、自動車に使われるアルミニウムやプラスチックの量に至るまで、数千ものパラメーターが組み込まれている。 アルゴンヌは米エネルギー省が出資し、シカゴ大が運営している組織。 「技術における温室効果ガス・規制対象排出・エネルギー使用（GREET）」と呼ばれるこのモデル
自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン
「私たちの目指すゴールはカーボンニュートラル（炭素中立）なのであって、その道筋は1つではない。脱炭素の出口を狭めないでほしい」 4月22日、日本自動車工業会（自工会）の豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は定例会見に臨み、ガソリン車廃止に傾く国の政策に異議を唱えた。会見時間をほぼ丸々使い切って脱炭素政策に警告を発するのは、昨年12月以来、3度目のことだ（関連記事：「100万人が雇用失う」自工会・豊田会長、再エネ遅れに危機感）。 菅義偉内閣は昨年10月、日本が2050年までに炭素中立を実現する目標を宣言。昨年12月にその工程表である「グリーン成長戦略」で、30年代半ばまでに乗用車の新車販売でガソリン車をゼロにすることを掲げた。 自工会は炭素中立に全力で協力すると表明済みだが、そのための方法が日本の自動車産業の競争力を削（そ）ぐものであってはならないというのが豊田会長の主張だ。約3万点あるガソリン
菅総理の「電動車100％」をファクトベースで考える
縁あって、日経ビジネス電子版に連載させていただくことになった。 担当編集氏から、まずは自己紹介を書けと言われているので、そこから始めよう。筆者は先ごろ、さる所に記事を書いた折りに「自動車経済評論家」と言う肩書をもらい。周り中の「それいいじゃん」に流されるまま、それを名乗っていくことになった。 自動車経済評論家ってなんだ？ と説明を求められれば、まああれだ。工業製品として、あるいは趣味としてのクルマを基点に、そのクルマが造られた背景に遡っていこう、みたいなもの。経済評論家がクルマを語る、つまりビジネス（経済）の眼でクルマを見る、というのとは違う。あくまで「先にクルマありき。ただし、ビジネスとしての背景もちゃんと抑える」、ということだ。 当たり前ではあるけれど、自動車を造るに当たっては国内外の規制があり、経済や市場の動向があり、技術のトレンドがあり、メーカーの方針や思惑がある。取材をすると、「
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