第二青函トンネルの是非と物流の在り方（後）｜NetIB-News
運輸評論家 堀内 重人 氏 いまだ民間レベルの構想段階であるから、正式に着工が決まったとしても、完成するのは50年ごろになるだろう。そのときには、自動運転が実用化されているだけでなく、自動車やトラックが電気や燃料電池に置き換わっていなければ、この計画は無意味になる可能性が高い。 また、第二青函トンネル内が全線単線であるうえ、25‰の急勾配が続くことも問題視している。在来線の線路があるということは、団体列車などが乗り入れることも考えられるうえ、北海道～本州間は貨物輸送に関しては「幹線」である。 ダイヤ設定の制約が生じる以外に、1,000t程度の貨物を牽引する列車が多数運転されていることから、貨物列車にとって勾配は輸送力増強の大きなネックであり、距離が少々長くなっても勾配を緩和しようとする。 そのため、25‰の急勾配を貨物列車が走行できるのかという問題が生じる。またJAPICの計画では、第二青
第二青函トンネルの是非と物流の在り方（前）｜NetIB-News
運輸評論家 堀内 重人 氏 第二青函トンネル構想が、民間ベースではあるが、水面下で進んでいる。津軽海峡に新たな海底トンネルを堀り、貨物列車を現在の青函トンネルから分離することを目指しているという。実現すれば、現在の青函トンネルは新幹線専用となり、運行速度の向上に繋がる。 現在の青函トンネルは、速度が遅い貨物列車が運転されるため、風圧で貨物列車が横転する危険性を回避する必要性から、新幹線が運転速度を合わせる必要があり、新幹線の最高運転速度が抑えられるという問題がある。 また、現時点では津軽海峡を渡る道路がなく、バス、トラック、自家用車が北海道と本州を往来する場合、フェリーを使う必要がある。これにより物流コストなどが高くなる。道路と鉄道貨物のトンネルを新設するプロジェクトが、第二青函トンネル構想である。 第二青函トンネル構想が浮上したのは2014年頃。16年に北海道新幹線の開業が予定されていた
ヨシヒコのぶらり漫歩シリーズ・南北海道は冷夏なり（１）～函館には温泉街があった｜NetIB-News
8月12日から15日にかけて、南北海道を漫歩した。この4日間の天気は、すべて曇もしくは雨。気温は20度を超えず、2017年の南北海道の夏は冷夏であったと記録されるであろう。 20度を超えずに寒い 函館地区は雨もしくは曇で、気温は18度前後。20度を突破するのが珍しい。滞在4日間も涼しく終わった。この季節でも、長そでの準備が必要だ。北から寒冷高気圧が張り出していたことが、冷夏の原因だとか。 8月12日、福岡空港を11時35分発のANA289便は、機の到着が遅れで12時10分発となった。空港は盆入りで混雑している。飛行機もほぼ満席、いや95％搭乗率か！！ 行きの所要時間は2時間20分。到着は14時30分。2年ぶりの新千歳空港は、広々と感じる。福岡空港と比較してみると、空港内は混雑している。盆の里帰りのほか観光で、日本全国だけでなく海外からも人々が押し寄せてきているのだ。 荷物の受け取りが最後と
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