旭化成、CO2を主原料とする高純度カーボネート類製造技術の第1号のライセンス契約を締結 | 2021年度 | ニュース | 旭化成株式会社
プレスリリース サステナビリティ 旭化成、CO2を主原料とする高純度カーボネート類製造技術の第1号のライセンス契約を締結 LIB用電解液の原料となるECおよびDMCの高純度化製造技術パッケージが完成 2021年7月1日 旭化成株式会社 旭化成株式会社（本社：東京都千代田区、社長：小堀 秀毅、以下「当社」）は、このたび、スマートフォンや電気自動車で使用されるリチウムイオン電池（LIB）の電解液の主要原料であり、世界中で需要が高まっている高純度エチレンカーボネート（EC) および高純度ジメチルカーボネート（DMC) の製造技術のパッケージが完成し、第1号のライセンス契約を締結したことをお知らせします。 1. 背景 昨今、電気自動車（EV）への世界的なシフトが見込まれ、それに伴いLIBのさらなる需要拡大が予想されています。一方、地球温暖化対策の観点から、LIBの主要構成要素にも環境に配慮した設計
ＥＶバスに毒性強い「六価クロム」…中国ＢＹＤ対応の影響度 ニュースイッチ by 日刊工業新聞社
中国・比亜迪（ＢＹＤ）日本法人のビーワイディージャパン（ＢＹＤジャパン、横浜市神奈川区）は、日本で販売するＢＹＤ製の電気自動車（ＥＶ）バスのボルトなどに毒性が強い六価クロムを防錆剤として使用していることを公表した。六価クロムは法律での制限はないものの、人体や環境へ悪影響を与えるため、日本自動車工業会（自工会）が２００８年から自主規制で使用を禁止していた。同社のＥＶバスを導入している企業は安全性の確認などに追われている。（石川雅基） ＢＹＤジャパンは日本でのＥＶバスの納車台数が２３年２月に１００台を超え、国内シェアの過半を握る。海外で７万台以上を納車した実績を武器に日本でのシェアを伸ばし、３０年までに４０００台を販売する方針。トップ企業が六価クロムを使用していたことで、業界に影響が広がっている。 同社の大型ＥＶバスを２月に２台導入し、２７日から路線バスとして運行予定だった西武バス（埼玉県所沢
旧車を電動化｢コンバートEV｣事業者が増える訳
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「35年までにHVも禁止」のEU、自動車大国ドイツの反応は
この記事は、2021年7月19日発行の「電子機器設計／組み込み開発 メールマガジン」に掲載されたEE Times Japan／EDN Japanの編集担当者による編集後記の転載です。 ※この記事は、「電子機器設計／組み込み開発 メールマガジン」をお申し込みになると無料で閲覧できます。 「35年までにHVも禁止」のEU、自動車大国ドイツの反応は 2021年7月14日、EUの行政機関である欧州委員会が「Fit for 55」と名付けられた気候変動対策の計画において、「2035年までにハイブリッド（HV）やプラグインハイブリッド（PHEV）を含む内燃機関エンジン車の新車販売を事実上禁止する案」を発表したというニュースが、大きな話題となっています。カーボンニュートラル社会に向けた取り組みにおいて優等生なドイツですが、今回の内容に関しては賛同ばかりではなく、特に自動車業界に関わる組織などから、批判的
米国の温暖化対策、「電力で80％排出減」の高い壁
米国政府が4月23日、国連に提出した文書によれば、経済部門別に温室効果ガスの削減経路を検討した上で国全体の排出見通しをモデルを用いて計算。その結果と外部機関によるモデル分析結果を比較した上で、目標を定めたという。 米国政府は分析の詳細を提示していないが、各部門で追求する取り組みの例として、電力については35年までに全量炭素フリーとするための基準とインセンティブ、自動車については排出・燃費基準とゼロ排出車へのインセンティブ、建物についてはエネルギー効率化と電化、産業についてはCO2回収や水素へのインセンティブなどを挙げた。 電力で80％減、EV化の加速も しかし、この定性的な説明だけでは「50～52％削減」の意味をつかみにくいことから、定量的に考えてみる。 米国政府が国連に提出している最新の報告によれば、19年の温室効果ガス排出量は森林による吸収分を考慮した上で、05年比で13％減であった。
EUの新環境規制 2035年のHV販売禁止だけではない苛烈な中身
欧州委員会のフォンデアライエン委員長は14日の記者会見で、「交通部門のCO2排出量は減るどころか、増えている。これを逆転させなければならない」と述べ、自動車産業に厳しい姿勢をみせた（写真：Abaca/アフロ） 7月14日、欧州連合（EU）の執行機関である欧州委員会が、自動車業界を揺るがす規制を発表した。 2035年に発売できる新車は、排出ガスゼロ車のみとする規制を提案した。文面を解釈すれば、対象となるのは電気自動車（EV）や燃料電池車（FCV）のみ。ガソリン車やディーゼル車だけではなく、実質的にエンジンを搭載したハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）の販売も禁じることになる。自動車メーカー関係者は「予想していたシナリオの最も厳しいものとなった」と話す。 同時に、30年の二酸化炭素（CO2）排出規制も見直した。従来は走行1km当たりのCO2排出量を21年比で37.5％削減
自工会豊田会長「3度目の警告」 岐路に立つエンジン
「私たちの目指すゴールはカーボンニュートラル（炭素中立）なのであって、その道筋は1つではない。脱炭素の出口を狭めないでほしい」 4月22日、日本自動車工業会（自工会）の豊田章男会長（トヨタ自動車社長）は定例会見に臨み、ガソリン車廃止に傾く国の政策に異議を唱えた。会見時間をほぼ丸々使い切って脱炭素政策に警告を発するのは、昨年12月以来、3度目のことだ（関連記事：「100万人が雇用失う」自工会・豊田会長、再エネ遅れに危機感）。 菅義偉内閣は昨年10月、日本が2050年までに炭素中立を実現する目標を宣言。昨年12月にその工程表である「グリーン成長戦略」で、30年代半ばまでに乗用車の新車販売でガソリン車をゼロにすることを掲げた。 自工会は炭素中立に全力で協力すると表明済みだが、そのための方法が日本の自動車産業の競争力を削（そ）ぐものであってはならないというのが豊田会長の主張だ。約3万点あるガソリン
菅総理の「電動車100％」をファクトベースで考える
縁あって、日経ビジネス電子版に連載させていただくことになった。 担当編集氏から、まずは自己紹介を書けと言われているので、そこから始めよう。筆者は先ごろ、さる所に記事を書いた折りに「自動車経済評論家」と言う肩書をもらい。周り中の「それいいじゃん」に流されるまま、それを名乗っていくことになった。 自動車経済評論家ってなんだ？ と説明を求められれば、まああれだ。工業製品として、あるいは趣味としてのクルマを基点に、そのクルマが造られた背景に遡っていこう、みたいなもの。経済評論家がクルマを語る、つまりビジネス（経済）の眼でクルマを見る、というのとは違う。あくまで「先にクルマありき。ただし、ビジネスとしての背景もちゃんと抑える」、ということだ。 当たり前ではあるけれど、自動車を造るに当たっては国内外の規制があり、経済や市場の動向があり、技術のトレンドがあり、メーカーの方針や思惑がある。取材をすると、「
RAV4 PHVとHonda e予約打ち切り どうなるバッテリー供給
トヨタRAV4 PHVと、ホンダのHonda eの予約注文が中止になった。両車とも想定以上に売れたことが理由なのだが、トヨタははっきりとバッテリーの供給が間に合わないと説明している。ホンダは予定生産台数の国内配分枠を売り切ったからというのが公式説明だが、まあおそらくは、その予定生産量を決めているのはバッテリーの供給量だと踏んで間違いはあるまい。 予約なんて取れるだけ取ればいいと思うかもしれないが、そこはまた一筋縄ではいかない。政府のCEV（Clean Energy Vehicle）補助金の補助額は動力タイプごとに異なるし、対象車種と金額は、年度ごとに改訂される。 受注したはいいが、年度の申請期限内に納車できないと、補助金の交付条件が変わってしまうおそれがあるため、納期がずるずると伸びることは許されない。年度内に納車できる分以上の受注は、ユーザーの支払い総額に影響を与える可能性があるのだ。万
中国・EVバブルで急増する車載電池の時限爆弾 環境意識に乏しい中国に電池のリサイクル網の構築は可能か？ | JBpress (ジェイビープレス)
EVのシェアカーは乗り捨て後、適切に管理されずに放置されるケースが出たが、EVの廃バッテリーはどうだろうか（写真：アフロ） 2012年6月28日、中国国務院は「省エネと新エネルギー自動車産業育成計画（2012～2020 年）」なる計画を策定し、「新能源」と呼ばれる電気自動車（EV）群に対する支援政策を打ち出し始めた。それから3年後の2015年5月、国務院は「中国製造2025」を打ち出し、5カ月後には「電気自動車充電インフラの建設を加速するためのガイダンス」を発表した。ガイダンスでは、「2020年までに500万台の電気自動車の充電需要を満たす」よう求めていた。 こういった国の方針をベースに、EVの購入者に最大6万元（およそ90万円）前後の補助金が支給されるなど、中国では電気自動車向けの手厚い補助制度が拡充された。今年4月、EV向けの補助金は少なくとも2022年まで続くことが決まった。 その結
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インド市場における自動車の電動化と矛盾