政府の緊急事態宣言を受け、東京都など7都府県では幅広い業種の休業が見込まれるが、焦点となるのが今後の人の移動の変化だ。東京都や大阪府では感染経路が不明の患者が急増している。オーバーシュート(爆発的な感染拡大)を防ぐには、人の移動や接触の機会を大幅に減らすことが不可欠とみられている。「人の接触機会を8割減らせば、2週間後には感染者の増加を減少に転じさせることができる」。安倍晋三首相は7日、専門家
1983年徳島県生まれ。大阪在住。散歩が趣味の組込エンジニア。エアコンの配管や室外機のある風景など、普段着の街を見るのが好き。日常的すぎて誰も気にしないようなモノに気付いていきたい。(動画インタビュー) 前の記事:ドットスタンプで描くアナログドット絵 > 個人サイト NEKOPLA Tumblr 気になる高速道路上のバス停 高速バスに乗っていると、途中でバス停に止まることがある。大半の乗客にとっては、「あ、いまどこにいるか分からないけどバス停に止まったな~」と一瞬だけ意識下に浮上したのち、すぐに忘れるレベルの些細な出来事であろう。 誰が乗るんだ? って場所にあることも多い。写真は「名神大山崎(下り)」 でもあのバス停(高速バスストップ)が気になる。まずもって高速道路上にあることが異質である。そもそも利用者は、どうやって徒歩で高速道路に上がってくるのだろう。これは使って確かめてみる必要がある
車椅子ユーザーの伊是名夏子氏が「JRで目的駅が無人であることを理由に『乗車拒否』されたのは合理的配慮を欠く対応である」旨をブログで述べたところ、逆に「なぜ事前連絡しなかったのか」「下調べや想定が甘い」「感謝が無い」等の非難を受ける事態となった。 彼女が訴えたニーズ自体は、私も含め大半の車椅子ユーザーに共通している。その表現方法も、バリアフリーを求める障害者運動としては極めてオーソドックスだ。 今回、多くの人が「自分も当事者になり得る身近な問題」と捉えた事は大変嬉しいが、駅員に感情移入するあまり、障害者を個々人の糾弾が目的のクレーマーのように誤解されているきらいもある。 しかし障害者にも各々の生活があるので、周囲を虐めて楽しもうと敢えて揉め事を起こす程暇な人は稀だ。にも関わらずそうしたステレオタイプが根強いのは「普段何に困っていて、それをどう処理しているのか」という素朴な実感が共有されてない
1972年6月に刊行された『日本列島改造論』で、田中角栄は日本における鉄道の重要性を説いていました。全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想を提唱したのが田中角栄であることはよく知られていますが、地方の鉄道路線についてはどう考えていたのか。作家の小牟田哲彦氏が新著、『「日本列島改造論」と鉄道』(交通新聞社新書)でその点を深く分析しました。同書から地方ローカル線に関する部分を抜粋して紹介します。 地方ローカル線はどう記述されているか 『日本列島改造論』が説く鉄道政策の大部分は、新幹線ネットワークの拡大に関することが占めている。在来線に関することは、全国新幹線鉄道網ネットワークを整備して長距離旅客需要を新幹線へ集約させたうえで、旅客輸送力に余裕ができた在来線が貨物輸送や地域密着輸送の主役として機能する役割分担を図るべき、という形で言及している。同書の第Ⅳ章「人と経済の流れを変える」の後半項目「工業再
2022年、今年の北海道の年始は大雪でした。 私は1月2日の21時の便で新千歳から東京に帰るはずが、飛行機の遅延で離陸は23:50頃に。結局3時過ぎの帰宅に。過去に遅延に巻き込まれたことも数度ありますが今回は最長でした。 今回、交通費として一人一律1万円が現金でその場で配られました。 これまで私の経験では、遅延で終電が無いときの交通費は上限1万5千円で領収書精算でしたが、現金付与のこともあるのですね。 領収書のときは普通にタクシーで帰ればいいのですが、1万円付与だと一人だと赤字になる人も多そうです。 1月2日夜は、タクシーの運転手さんによると終電が終わった羽田空港に3000人が降り立ったそうですし、色々と問題があるのは仕方がありません。ただ、少しでも快適に時間を過ごす方法はあるはずです。 これから移動という人もいるでしょうし、今後同じ事態に巻き込まれた人のために、私が感じた教訓を共有します
経済産業省と国土交通省は3月31日、国内で初めてレベル4の自動運転車を認定したと発表した。レベル4は「特定条件下における完全自動運転」が可能な段階で、今回認定した車両も条件を満たせば運転手不在でも運航できる。 認定されたシステムは「ZEN drive Pilot Level 4」。車両が地面に埋設された電磁誘導線上にあることや、悪天候でないことなどの条件を満たせば、運転手不在でも運航できる。最大速度は時速12km。遠隔地からの監視は必要という。 経済産業省と国土交通省の共同プロジェクト「RoAD to the L4」の一環として開発したもの。開発には産業技術総合研究所、ソリトンシステムズ、三菱電機、ヤマハ発動機が携わった。実証実験は福井県永平寺町で実施した。 関連記事 自動運転には「LLM」が必須? 国内AIベンチャーが“目や耳”を持った大規模言語モデルを開発へ 自動運転車の開発・販売に取
赤字が続く地方鉄道のあり方を議論する国の検討会が近く示す提言の案が明らかになりました。JRの路線については一日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が1000人未満を目安に、バスなどへの転換も含め、国が中心となって沿線自治体や事業者と協議を進めるべきだとしています。 全国の地方鉄道は人口減少や新型コロナの感染拡大で利用者が減少し、多くの事業者で赤字が続き存続が危ぶまれる路線も出ています。 国土交通省はことし2月に有識者の検討会を設置し地方鉄道のあり方について議論を続けてきましたが、近く示す提言の案が明らかになりました。 この中ではJRの地方路線については、「線区」と呼ばれる区間の中で、1日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が1000人未満を目安に、一定の条件のもと、国が中心となって沿線の自治体や鉄道事業者などが参加する新たな協議会を設置すべきだとしています。 協議会は路線の存続や廃止を
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新型コロナウイルスの影響で航空業界が深刻な打撃を受ける中、LCC=格安航空会社のジェットスター・ジャパンは、国内の6つの路線について事実上撤退する方針を発表しました。 具体的には、 ▽関西空港と福岡、熊本、高知を結ぶ路線、 ▽中部空港と新千歳、鹿児島を結ぶ路線、 ▽成田空港と庄内空港を結ぶ路線です。 これに伴って会社では、関西空港にあるパイロットや客室乗務員の拠点となる事務所を閉鎖するとともに、人件費を削減するため合わせておよそ600人いるパイロットと客室乗務員に対し希望退職や無給の長期休暇とすることを提示しています。 一方、成田空港と関西や福岡などを結ぶ16路線については冬ダイヤでも運航を続けることにしていて、ジェットスター・ジャパンは「利用者の変動に対応できるよう組織の立て直しに注力したい」としています。 航空業界は新型コロナウイルスの影響で厳しい経営状況が続いていて、中部空港を拠点と
存続が危ぶまれる全国の地方鉄道の在り方を議論する国の検討会で、JR西日本が今月、赤字の地方路線について線区ごとの収支を初めて公表したのに続いて、JR東日本も管内路線の収支の公表を検討する考えを示しました。 鉄道事業者側が厳しい経営事情を示したうえで、路線を維持すべきか、廃線やバスなどへの転換を図るべきか、議論していく見通しです。 18日の検討会には、国土交通省と鉄道事業者の幹部や有識者などおよそ20人が出席し、今後、議論すべき論点を整理しました。 この中で、出席者からは地方の赤字路線についてこれまで議論を避けてきたとして「今回議論しなければ鉄道が大変なことになる」、「路線をこのまますべて残すことは次の世代に無責任になる」などといった意見が出されました。 また、18日の検討会では、JR西日本が今月、赤字の地方路線について線区ごとの収支を初めて公表したことを念頭に、JR東日本の幹部が「収支を出
JR北海道が廃止の意向を示している根室線の富良野・新得間について、沿線の4つの市町村は28日、鉄路の存続を断念し、バス輸送に転換することを決めました。 JR北海道は、根室線の富良野・新得間について利用客の減少を理由に廃止する意向を示し、鉄路を存続させる場合は年間10億9000万円の維持管理費を負担するよう、沿線自治体に求めています。 こうしたなか、沿線の富良野市と南富良野町、占冠村と新得町は28日開いた会合で、「国の財政支援が期待できないなか、維持管理費を自治体が負担するのは困難だ」として鉄路の存続を断念し、バス輸送に転換することを決めました。 4つの市町村は、すでにバスのルートや運行ダイヤについて検討を始めていて、今後、バス転換後の「支援金」などについてJR側と具体的な協議を進めることにしています。 今回、廃止される区間のうち東鹿越・新得間は、6年前の台風被害で不通が続いています。 これ
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JR西日本の長谷川一明社長は、経営の悪化で維持が厳しくなっているローカル線について、今後、沿線の自治体と協議を進めバス路線への転換を含め、地域の実情とニーズにあったあり方を検討していく方針を示しました。 JR西日本の長谷川一明社長はNHKのインタビューに応じ、この中で、急務となっている、コロナ禍で悪化した経営の改善のため、維持が難しくなっているローカル線について、あり方を見直していく考えを示しました。 具体的には1キロあたり1日に平均何人の利用客を運んだかを示す「輸送密度」が2000人以下のローカル線について、沿線の自治体と利用促進の方策を模索する一方、バス路線への転換も含め、地域の実情とニーズにあったあり方に見直していくとしています。 今後、積極的に自治体との協議を進めるとしていて、長谷川社長は「経営が厳しい状況で、利用が少ない路線をこのまま放置できない。自治体とともに今後の展望を見いだ
プロレスラーが記念撮影しているのは、JR久留里線。房総半島の中ほど、木更津から上総亀山を結ぶローカル線です。 JRは沿線の活性化を促すイベントを打ち出してきましたが、一部区間の1日の平均乗車人数は50人程度で、赤字路線として存続が危ぶまれています。 5月からは地域の交通体系をどうするか、県と市、JRなどが「協議」を始めました。久留里線の一部は廃止されるのか。これまでの議論をまとめました。 (千葉放送局記者・渡辺佑捺) どうなる久留里線?最新情報は 9月6日、君津市で開かれた「第2回 JR久留里線沿線地域交通検討会議」。 千葉県、君津市、JR東日本の担当者、そして、交通システムの専門家や沿線住民の代表者らが出席しました。 千葉県総合企画部 横山次長
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今回は、普段使いのクレジットカードやデビットカードなどの決済用カードを読み取り機にかざすことで列車やバスなどの交通系サービスに乗車可能な「オープンループ」の仕組みを取り上げる。 オープンループは、真っ赤な2階建てバスで知られる英国ロンドン市内のバスで2012年に導入されたことを皮切りに、現在では世界中へと拡大している。実はロンドン交通局(TfL)は、それより10年近く前の2003年に交通系ICカード「Oyster」を導入し、現在もサービスを継続している。このOysterによる「クローズドループ」の時代を経て、外部の決済カードを受け入れるオープンループへと変化していったのだ。 せっかくOysterを普及させたのに後からオープンループへも対応したのは、ひとえに国際都市ゆえに短期出張者や観光客も含め国内外からの人の出入りが多く、それもあってOysterの発行・維持コストが増え続けTfLの負担にな
全国屈指の豪雪地帯を走り、福島・新潟県境の山岳地帯を越えるJR只見線。これほど乗る人が少ないのに、これほどファンが多い路線も珍しいだろう。 「すごい、復旧するのかついに」 「長かった…ほんとに長かった…」 「10月1日全線運転再開」が発表されると、SNS上には喜びをかみしめる人たちの声が相次いで投稿された。 「絶景鉄道」「秘境路線」「撮り鉄の聖地」 数々の異名を持つこの路線を、地元とJR東日本は赤字覚悟で復旧する決断をした。 各地で地方鉄道の廃線が相次ぐ中、なぜそんなことができたのか。関係者が「サクセスストーリーではない」と語る、その決断の裏側を探った。 (福島放送局 潮悠馬 相原理央) そこに鉄路があるだけで… 福島県会津若松市と新潟県魚沼市を結ぶ、全長およそ135キロのJR只見線。 会津盆地を出た列車は、やがて「奥会津」と呼ばれる只見川沿いの山深い地域に入り、急峻な渓谷を縫うように走っ
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