鉄道業｜新日本有限責任監査法人EYはカーボンネガティブを維持、2025年のネットゼロ実現に向け前進 2022年10月11日 サステナビリティ
「路面電車」が使う電力の40％を得る、伊予鉄道が太陽光で
愛媛県で事業を運用する伊予鉄道が、太陽光発電事業を開始した。年間に発電する電力量は自社の路面電車の消費電力量の40％に達するという。鉄道のエネルギー効率を広い意味で高める取り組みだ。 鉄道は最もエネルギー効率が高い大量輸送機関だ。それにもかかわらず、各社がさまざまな手法でさらに必要なエネルギーを引き下げようとしている。LED照明の導入、高効率なモーターの採用、回生電力の利用……。最も新しい取り組みが太陽光発電だ。 愛媛県で事業を運営する伊予鉄道は、太陽光発電を開始した（図1）。「約2年前に企画を開始し、再生可能エネルギーを利用する太陽光発電所を立ち上げた。今後も社有地を含めて拡大を検討する」（伊予鉄道）。 年間に発電する電力量は、同社の運営する路面電車の消費電力量の約40％に相当するという。発電した電力は固定価格買取制度（FIT）を利用して全量を四国電力に売電するものの、結果的に電力事情を
電車ブレーキで生じる電気、余剰分売電へ…ＴＸ : ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
つくばエクスプレス（ＴＸ）を運営する首都圏新都市鉄道は２９日、電車がブレーキをかけた際にモーターから発生する電気のうち余剰分を東京電力に１２月１日から売電すると発表した。 全国の鉄道事業者で初めての取り組みという。 ＴＸの車両は、加速時には電気を使ってモーターを回すが、減速時は電気を使わず、惰力でモーターを回して電気を発生させている。この電気は、別の電車の加速用や駅の照明、エスカレーター、車内の冷暖房などに活用され、余剰分は東京電力に戻されていた。 ＴＸは、茨城県石岡市にある気象庁の「地磁気観測所」のデータに影響が出ないよう、電流を一定の電圧や周波数に制御する電力変換装置を導入しており、この変換装置を利用することで、車両からの余剰電力を、質の良い電力に変換でき、売電が可能になる。 東日本大震災以降、節電が呼びかけられていることから、首都圏新都市鉄道は「質の良い電力をより活用しよう」と売電開
第30回 クレームが増える理由（橘玲の世界は損得勘定） – 橘玲 公式BLOG
私はほとんどクレームをつけたことがないのだが、先日、鉄道会社との些細な紛争を体験した。事情は次のようなものだ。 新宿から成田空港に向かおうとしたとき、強風のため特急電車が運休になった。調べると西新宿から空港までのバスが出ているが、改札の有人窓口にはすでにひとだかりができている。列に並ぶ余裕はなく、やむなく自動改札から出場し、ぎりぎりで空港バスに飛び乗ってなんとか間に合った。 帰国後、駅の窓口に行くと、特急料金は払い戻せるが、乗車料金は切符がないから返金できないという（切符の購入は領収書で確認できる）。 もちろん私は、一般常識として、払い戻しには途中下車のスタンプを捺した切符が必要なことは承知している。しかし当時の状況では、混雑する有人改札の列の最後尾に並んでいては飛行機に乗り遅れてしまう。こうした事態は列車の運休によって引き起こされたのだから、自動改札を使ったことを顧客の責任にするのは理不
太陽光発電で稼ぐ鉄道各社 固定価格買い取り制度が後押し （産経新聞） - Yahoo!ニュース
鉄道各社が太陽光発電事業に相次いで参入している。ＪＲ西日本や小田急電鉄、東武鉄道などが自然エネルギーで発電した電力を買い取る「固定価格買い取り制度」を活用。ＪＲ東日本や東京メトロは自社の鉄道運行や駅施設で使用している。多くの土地を抱える鉄道各社は、低リスクの資産活用策として太陽光発電に期待している。 ＪＲ西日本は、山口県内に所有する未利用地（９万平方メートル）に出力５０００キロワットの大規模太陽光発電所（メガソーラー）を建設する。年間発電量は約５１０万キロワット時。一般家庭約１０２０世帯相当分を見込んでおり、発電した電気は固定価格買い取り制度を使って中国電力に販売する。今夏に着工、２０１４年冬ごろの稼働を目指す。建設場所は元産業廃棄物処理場。現在は使っておらず、同社は「遊休地の有効活用の一環」と説明している。 東武鉄道は、子会社の東武エネルギーマネジメント（東京都墨田区）が３月、栃木県
東京新聞:運賃なぜ高い？ ＮＴ開発失敗のツケ 残る借金９００億円:千葉(TOKYO Web)
「いつまで政策失敗のツケを利用客に負わせるのか」。沿線住民はこんな不満を口にする。北総線全線（三二・三キロ）の普通運賃は七百八十円。グループ企業が運行する京成本線でほぼ同じ距離乗っても四百七十円で、一・七倍も高い。背景には、今も九百億円残る鉄道建設の借金を、見込みより大幅に少ない利用客で返済を続ける構図がある。 当初三十四万人規模を目指した沿線の千葉ニュータウン（ＮＴ）は、現在人口約九万三千人にとどまる。高度成長期の一九六九年に始まった開発だったが、用地買収に手間取る間に住宅需要が減り、計画は半分以下に縮小。ＮＴと都心のパイプ役の北総線は、バブル期の高金利もあって開業から九回も値上げされ、一時は一駅で三百円の区間も現れた。それでも毎年、運賃収入の半分近い約五十億円が返済に消える。
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