「原因究明」「過失捜査」どちらが優先？ 海難調査の“法的”事情
「原因究明」「過失捜査」どちらが優先？ 海難調査の“法的”事情：船も「CASE」（1/3 ページ） 航空機事故や海難事案ではしばしば「事故原因調査を優先すべき」「責任処罰捜査を優先すべき」という議論がなされるケースが多い。ここで注意したいのは、事故原因調査と責任処罰捜査は必ずしも相反するものではなく、両方が適切に組み合わせられることが“国際標準の事故調査メソッド”において認められていることだ。それぞれが独立してなされることで、より包括的な事故対応が可能になるとされている。 交通システム事故調査の法的事情をシステム開発者の視点で読む話 2024年1月2日に発生したJAL機と海上保安庁所属機の衝突事故は、中継された映像と、その前日に発生した能登震災救援活動と関連して起きたことなどから社会に大きな衝撃を与えた。そのような事情もあってか、発生直後からこの事故を巡って世論では、事故原因調査を優先すべ
「0.1mmの金属粒」がブレード破断の元凶、日本航空B777のエンジン事故
以下では、国土交通省の運輸安全委員会が2022年8月25日に公表した事故の調査報告書を基に事故の概要と原因を解説する1）。 事故を起こした日本航空904便（以下、事故機）は2020年12月4日11時44分に那覇空港を離陸した。そのおよそ8分後、那覇空港の北約50kmの海上、高度17000ft（約5181m）で機体に振動を伴う異音が発生し、左側エンジンの異常を示す計器表示があった。機長は同エンジンを停止。管制機関に緊急事態を宣言したうえで、那覇空港へ引き返すと決めた。エンジン停止後も機体の振動は続いたが、事故機は12時23分に那覇空港の滑走路上に着陸した（図2）。火災の発生はなく、搭乗していた189人にけがはなかった。
ＪＡＬも参画、宇宙往還機「ドリームチェイサー」生かす宇宙事業の全容 ニュースイッチ by 日刊工業新聞社
日本航空（ＪＡＬ）は１２日、兼松と米宇宙ベンチャーのシエラ・スペース、大分県の３者が共同で進める大分空港での宇宙事業に参画すると発表した。シエラ・スペースが開発中の宇宙往還機「ドリームチェイサー」のアジア拠点として同空港を活用する試みで、ＪＡＬは航空輸送での知見を生かし、日本国内における事業開発や空港における運用支援などで協力する。 兼松とシエラ・スペース、大分県は２月に提携し、ロケットなどを航空機に積んで空中で水平方向に発射するアジア初の「水平型宇宙港」として、同空港の活用を目指している。県では米バージン・オービットとも同様の航空機を使う衛星打ち上げ事業を進める。 ドリームチェイサーはスペースシャトルの４分の１の大きさの全長約９メートルの機体。宇宙往還機として帰還時は滑空して再利用される。２３年には国際宇宙ステーション（ＩＳＳ）へ無人で貨物を届ける計画があるほか、２６年以降には７人乗りの
JALが苦闘して見つけた、ローコード／ノーコード開発導入の現実解
JALが苦闘して見つけた、ローコード／ノーコード開発導入の現実解：「kintone成功方程式」から導き出されたものとは（1/2 ページ） IT部門の負担を減らす取り組みとして注目されるローコード／ノーコード開発ツール。だが、ガバナンスをどのように効かせるのか、事業部門をどのように巻き込むのかなど、気になることは多い。サイボウズのセミナー「kintone IT Special Seminar 2022」からその答えを探る。 企業のITを支える縁の下の力持ちとして期待されているIT部門だが、その守備範囲は広い。経営の視点で“新しいビジネスを創出するための仕組み”を考えることはもちろん、事業部門の業務を効率化させるための施策の検討も必要だ。とはいえ、リソースには限界があり、手が足りない状況が増えてくる。 こうした背景もあり、「アプリケーション開発はIT部門がするもの」というこれまでの常識が見直さ
鉄道と競合?ヤマトとJAL｢国内航空貨物便｣の行方
新幹線や特急列車を使った荷物輸送が最近話題になっているが、航空業界でも興味深い動きが出てきた。 少々先の話であるが、2024年4月から日本国内に貨物専用の航空機が飛ぶことになった。ヤマト運輸と日本航空が協力し宅配便を貨物専用機で運ぶのだ。羽田、成田と新千歳、北九州、那覇を結ぶ予定だ。 九州の就航地が北九州なのは、貨物便は夜間に飛ぶことが多いためで、福岡空港は夜間の離発着ができないために敬遠されたのであろう。 日本には日本貨物航空などの貨物航空会社もあるが、国際線のみの運航で国内線は運航していない。なぜ、宅配に貨物専用航空機を利用するに至ったのか。その背景を探ってみよう。 国内宅配便輸送はトラック（フェリーなど海路含む）、鉄道（JR貨物）、そして国内航空旅客便の床下貨物スペースが、輸送区間などに合わせ、適材適所で使い分けられてきた。しかし、環境が変わりつつもある。まとめると以下のとおりになる
機材刷新に合わせ、年100人の整備士育成、様々な不具合を再現できるシミュレーター導入
日本航空は2010年度までに機材の刷新を進めている。燃費効率の良い中型機を中心に65機を新たに導入し、大型機など46機を退役させる。これにより省燃費機材の比率を50％にまで引き上げる考えだ。 そのためには整備士の育成が急務となる。整備士は機種ごとに国家資格を取得する必要があり、たとえベテランで他機種の資格を持っていても、当該機種の資格がなければ整備できない。2007年から導入している今後の主力機材、ボーイング737-800型機だけで、年間平均100人を養成し、2010年までに600人が整備できる体制を構築する必要がある。 そこで導入したのが、DMT（デスクトップ・メンテナンス・トレーナー）というシステムである。実機で使用しているものと同じプログラムを使い、コンピューター画面上の計器やスイッチ、ヒューズボックスなど整備に使う機器を操作し、整備作業を忠実に再現する。日航によると、これまでの研修
JAL中計から消えた“目玉”：日経ビジネスオンライン
「あの話がどうして盛り込まれていないんだ？」。日本航空（JAL）が新しい中期計画を発表した2月29日、市場関係者の間にはちょっとしたどよめきが起きた。 報道が先行したこともあり、計画には「1500億円の増資」「赤字の貨物事業の再構築」「ジャルカードの一部売却」という3つの“目玉”が期待されていた。ところが、ふたを開けてみれば実現したのは増資のみ。残り2つの目玉が欠けたのはなぜか。その経緯からは、JAL再生に残る課題が浮かび上がる。 「石橋を叩きすぎて…」 「うちは石橋を叩きすぎているのかもしれないな…」。JAL幹部は貨物事業立て直しの計画策定に時間がかかっていることを自嘲気味に語る。 JALの貨物事業は毎年約100億円の営業赤字。「自社だけの運営では難しい」（西松遙社長）と判断し、昨年9月頃から貨物事業を分社化して他社からの出資を仰ぐ再建策の検討が本格化した。JAL幹部は当初、「半年をメド
JAL、正念場は5月、8月…：日経ビジネスオンライン
3月30日朝、日本航空（JAL）（9205）の西松遙社長は、いつもより30分ほど遅く自宅を出てきた。普段はライトグレーなど明るい色のスーツが多い西松社長だが、この日はフォーマルなダークスーツ。「急いでいるから」と報道陣を振り切り、妻の運転する車で慌ただしく出かけていった。行き先は「3月28日に追加融資の契約を交わした主力銀行へのお礼の挨拶」（関係者）だったという。 懸案だった追加融資が決まった直後で、本来なら上機嫌であるべきところ。それが、報道陣を避けるように去っていったのには理由がある。前日夕方、主力取引行が相次いでJALの債務者区分を引き下げる動きが明らかになったのだ。 まず三井住友銀行と三菱東京UFJ銀行が金融庁の検査を受けて、債務者区分の引き下げに動いた。JAL向けの融資には大幅な引当金の積み増しが必要となり、今後の新規融資は困難になる。準メーン銀行のみずほコーポレート銀行も3月下
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羽田空港接触事故は本当にヒューマンエラーか | 再考・日本の危機管理－いま何が課題か | リスク対策.com | 新建新聞社
JAL機炎上、そのとき何が 検証・羽田空港衝突事故
JAL・ANAが狙う「LCCで再成長」 過大な期待は禁物？
高温腐食でブレード破断、日航機部品落下で報告書 - 日本経済新聞
20151008 | 宮地嶽神社（みやじだけじんじゃ）
日経BP