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2021年7月に明らかとなった、伊豆急行の209系購入では、秋までに2編成の導入が明らかになっていました。 11月23日から24日にかけて、2編成目となるマリC601編成のうち4両が幕張から伊東まで甲種輸送されており、その後伊豆急行伊豆高原車両区へ輸送されるものとみられます。 209系の一部置き換えと伊豆急譲渡 10両貫通編成で長野へ(2021年4月) JR東日本では、2021年3月のダイヤ改正で房総方面の普通列車の運用体系を大きく変更しています。 従来は京浜東北線から転用された209系2000,2100番台により運用されていましたが、鹿島線と内房線・外房線の南側のエリアを新型E131系での運用を基本とし、千葉近郊エリアでも6+4の10両運用が廃止となりました。 これにより、209系6両編成の運用が大きく減少・4両運用が増加する変化が生じており、6両編成6本が4両化されたほか、5編成程度の

目黒線系統の各社局線で6両編成の8両化を行う準備が進められています。東京メトロでは9000系のうち15編成に増結が行われる見通しです。 2021年10月8日には、このうち最初の増結車となる9109F用の2両が川崎車両神戸本社(旧：川崎重工業兵庫工場)を出場しました。 新横浜線開業準備と8両化 相模鉄道と東急電鉄では、2022年度下半期の新横浜線開業に向けて工事を進めています。 こちらは相鉄の都心直通プロジェクトの一環ですが、これに合わせる格好で以前より混雑が激しかった都営三田線と、東横線の混雑緩和などを目的に目蒲線を改良した目黒線は従来の6両編成から8両への増結を進めることとなりました。 一方で、東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道埼玉スタジアム線の利用者数は前述路線よりは落ち着いているためか、両社はやや消極的な姿勢も見られました。 最終的には両社とも設備は8両編成へ対応(建設時より準備工事済)

組合資料により代替されるとみられる車両 仙石線　205系3100番台：4両17編成(震災・仙石東北ライン開通後の所要数) 房総エリア　209系2000,2100番台：4両48編成・6両18編成程度(E131系置換以降の現行数) 高崎エリア　211系：4両23編成・6両7編成 松本・甲府エリア　211系：3両39編成・6両14編成　(＋E127系：2両12編成？) これまでの両計画を振り返ると、いずれも主要機器交換でコストがかかる車体保全 ≒ 機器更新時期に合わせて車両転用を行うことを基本としていたことが伺えます。 このほか、205系・211系が運用されているものの記述がなかった宇都宮エリア(日光線と宇都宮線の宇都宮〜黒磯間)・相模線にはのちにE131系の投入が判明しており、こちらは記事公開時点で製造・投入が進められている最中です。 残されているのは鶴見線・南武支線の205系ですが、こちらも

写真：會津鉄さま(@rakiarimo590723) 2011年3月18日・19時44分。 根岸駅をJR貨物のプライドと意地を懸けたひとつの列車が動き出しました。 ーー東日本大震災・緊急燃料輸送列車。 絵本・テレビなどでも大きく話題にもなったこの列車を、改めて振り返りたいと思います。 津波の影響で甚大な被害を受けたコンビナート 2011年3月11日に起きた東日本大震災では、東北地方を中心に甚大な被害を与えましたが、その中でも大量の死者・行方不明者を出したのは直後に襲ってきた津波でした。 何とか避難を出来た住民たちについても、インフラ系統が寸断されていたために苦しい生活を余儀なくされていました。 そのなかでも、地方の足としては絶対に欠かすことの出来ないガソリンが枯渇していることが大きな問題となっていました。 タンカーで運んできた石油を備蓄している東北の石油拠点は、軒並み津波の被害を受けており

引退から1ヶ月が経過するも、各地で息を殺すように動きを見せない251系。 “Xデー”は近いかと思いますが、引退後の動きをおさらいしつつ、気になる4編成の今後について考えます。 運用離脱後に即疎開回送 最近は平日3編成・土休日4編成という運用体制が続けられてきた251系。 臨時便の最終運行となった3月8日。 検査期限が最も近く、日帰り完結の臨時運用中心となっていたRE-3編成が、一足早くその使命を終えています(関連記事)。 それ以降は現在までの間、このRE-3編成は東大宮センター内で小移動がされる程度です。 運行最終日となった2020年3月13日。 最後に東京駅を発着する列車にてワゴンなどの車内販売機材の荷下ろしが行われています(東京駅に荷物を下ろせない、3月13日のスーパービュー踊り子3,7,10号はワゴンでの販売はなし)。 本来は伊豆急下田駅で停泊する運用に就いていたRE-2編成は、普段

東京メトロ銀座線・渋谷駅では、渋谷再開発にあわせて長年の工事が続けられてきました。 2020年1月3日、遂にホームの移設が完遂しています。 一方で、最近の新駅では珍しくホームドア未設置でのデビューとなっています。 利用者から早く混雑する全駅にホームドアを付けるべき……という意見が多く出ていますが、なかなか進まない複雑な背景が存在します。 渋谷再開発と銀座線 従来の渋谷駅では、戦前の建設当初より、東横百貨店のビル内に駅を設けるという独特のスタイルで営業を行なってきました。 「渋谷」という地名になっているほか、日常的に利用する方以外でも歩いたことがある方ならお分かりのように、表参道から渋谷までは急な坂になっています。 戦前に日本初の地下鉄として建設・運転開始された現在の銀座線は、当時の車両・建設技術を踏まえ、急勾配を避けるべく渋谷駅周辺のみ地上に出てくるという線形が採用されています。 後発の半

2019年11月30日に埼京線と相鉄線の直通運行が始まり、1ヶ月が経過しました。 2020年1月6日より、新宿駅の夕方時間帯について、2番線と3番線の発着列車を入れ替えるという試みが行われることが同駅にてアナウンスされています。 新宿駅混雑問題と、今後の動向を考察します。 相鉄直通と新宿駅の混雑のワケ 11月30日の相鉄線との直通運転開始以降、新宿駅では山手貨物線(埼京線・湘南新宿ライン)で使用している1,2番線ホーム(第一ホーム)・3,4番線ホーム(第二ホーム)・5,6番線ホーム(第三ホーム)の運用に変化が生まれています。 大前提となっている5,6番線の特急ホームという扱いや、1番線は原則南行直通列車・4番線は北行直通列車という取り扱いこそ変化ありませんでしたが、ほぼ終日行われていた2,3番線での埼京線折り返し列車がほぼ3番線に集約されています。 従来は2番線・3番線それぞれ半数程度、夕

相模鉄道悲願の都心直通運転が始まり、最初の平日となった月曜・火曜と懸念されていた朝ラッシュの遅延発生が発生してしまいました。 せっかく準備していた様々な対応策も虚しく、10分以上の遅延が首都圏全体に広がっています。 開業4日目の記事公開日現在の課題をお伝えします。 10分以上の慢性遅延が首都圏各地に波及!? 平日朝ラッシュでは、昨日・今日と中規模な遅延が各路線に波及しています。 品鶴線・山手貨物線を介することで、横須賀線・埼京線・高崎線・宇都宮線・東海道線・上野東京ライン・常磐線……と連鎖的に遅延が広がっている印象が否めません。 ラッシュ前後の新宿駅や横須賀線に挿入されている成田エクスプレス号・スーパービュー踊り子号といった複雑な経由をする優等列車も遅延波及範囲を拡大している印象です。 運転開始前のファン予想とは異なり、ある程度の遅延で直通を切るのかと思いきや、昨日・今日の時点では遅延幅が

入念な試運転が行われているJR東日本・相模鉄道の直通プロジェクトも最終段階。 今月末の実施に向け、その全貌が明らかになりつつあります。 意外な動きについてまとめてつつ、気になる輸送障害対応を考察します。 相鉄既存車両も羽沢横浜国大駅へ乗り入れか 相鉄側のJR直通車両は新型12000系で統一されることとなっていますが、相鉄の自社保有区間である羽沢横浜国大駅以西の区間について、早朝に限り区間列車が4本設定されていることが同駅時刻表により明らかになっています。 以前の記事でもお伝えしましたが、既存車の乗り入れ試運転も行われているほか、最近になって8000系も新たに羽沢横浜国大駅への試運転を行っています。 また、方向幕も新たに準備されていることを考えると、この羽沢横浜国大〜西谷駅間の区間列車には12000系・E233系以外の運用も想定していると考えて差し支えがなさそうです。 これにより同区間の1番

11月30日に控えたJR線・相鉄直通の準備も最終段階となり、常時両社の2～3編成が直通試運転に充てられる大詰めを迎えています。 もはや沿線利用者なら一度は見かけたことがあるという方が多いくらいに日常的に行われている試運転ですが、直通運転開始後に運用されない新宿駅以北でも乗務員訓練が行われています。 そもそも試運転の目的って？ 新型車両が運転開始までにたくさんの試運転を行いますが、大きく下記の３種類に分けられることが一般的です。 ざっくりと分類すると下記の通りです。 ①誘導障害試験 納車後、最初に深夜に低速で走っている試運転はだいたいこちらです。 列車の床下機器等のノイズが踏切や信号の妨げにならないかを確かめるものですね。 これが上手くいかない例もたまにあり、都営5500形デビュー遅れの原因とも言われています。 ②性能確認試験 こちらは各種機器類が求められる性能・設計通りの性能を出すことが出

相鉄10000系の生い立ち 今回話題となる相鉄10000系は、従来独自色が濃かった相鉄車両から一転して、JR東日本の設計思想を強く取り入れた電車です。 最近の車両同様にJR車両の設計をベースとしていますが、その思想を最初に取り入れた車両となっています。 なお、最終増備となった10708×10については、8707×10の事故代替で追加製造の編成です。 標準化後の相鉄車の変遷 10000系(10両×3編成・8両×5編成)：E231系準拠・前面は独自設計 11000系(10両×5編成)：E233系準拠・前面も酷似しているが少し異なる 12000系(10両×6編成)：E235系ボディ+E233系足回り・JR直通 20000系(10両×？編成・8両×？編成)：日立A-trainベース・東急直通 →2018年株主総会時点では16編成予定(現在10両1編成・計画変更の可能性も) 登場時には相鉄の旧来車を

FreedomTrain新着記事E233系 トタT71編成の今後について考える④ 中央快速線グリーン車連結開始で、奴等はどう動く！？ 2024年10月13日 ゴハチさん【速報版】E233系0番台グリーン車のLCDを見る。 2024年10月13日 まもうないよいよ運行開始！中央線快速・青梅線向けグリーン車をチェック！ 2024年10月12日 鶴川ついに来た！東武の臨時急行の運転 2024年10月9日 も り や 。東京地下鉄 駅メロ議事録〜丸ノ内線･方南町支線編〜 2024年10月7日 なろさん