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はじめに北陸トンネルは北陸本線南今庄~敦賀間にあるトンネルで、1962年の開通以来関西と北陸地方を結ぶ旅客・貨物輸送の大動脈として機能してきました。2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸で長距離旅客輸送の役目は新幹線に譲るものの、貨物輸送は引き続き北陸トンネル経由で行われます。 北陸トンネルといえば想起されるのが北陸トンネル急行きたぐに火災事故です。これは1972年11月6日未明に下り急行「きたぐに」に連結された食堂車で火災が発生し、国鉄の長大トンネルにおける火災対策の不備もあって死者30人、負傷者714人の大惨事となった事故です。このような惨事となった原因は可燃物の多い車両構造、消火設備・排煙設備やトンネル照明の不備、乗務員の避難誘導の不手際などが複雑に絡みあったもので、現在の長大鉄道トンネルでは様々な火災対策が実施されています。 さて、本記事を書いた目的は長大トンネルの火災対策を論じるため
はじめに2023年3月2日午後10時ごろ、驚愕のニュースが飛び込んできました。単線区間である川越線指扇~南古谷駅間で、上下列車が鉢合わせしたというのです。現地からは南古谷駅の場内信号機をはさんで向かい合わせに停車している上下列車の画像や映像が飛び込んできて、大変な話題になりました。 本記事では、なぜこのような事態となったのか解説するとともに、事象発生当初からインターネット上で広がり、現在も多くの投稿や動画で広がり続けている「異線進入説」についても言及します。なお、本記事では極力確認された事実や労組資料の記述をもとに解説しており、やむを得ず補足等のために作者の勝手な想像や推測を述べる場合はそれと分かるように記載しています。 単線区間の運転保安についてそもそも、単線区間に上下列車が同時に入線しないよう、どのような対策が取られているのでしょうか? 川越線の当該区間は「単線自動閉そく式」という閉そ
はじめに武蔵野線は鶴見駅(旅客線としては府中本町駅)から西船橋駅まで、関東平野を取り囲むように半周して結んでいます。同線はもともと山手貨物線など都心部の路線を経由していた貨物列車を郊外に逃がすための貨物専用線として計画されていました。このため、中央本線、東北本線、常磐線、京葉線の4路線と交差する部分ではそれぞれの路線との間で三角線を形成し、相互に貨物列車が直通運転できるようになっています。 ところが、総武本線と交差する西船橋駅のみ、武蔵野線との連絡線が設置されていません。なぜ総武本線だけ連絡線が建設されなかったのでしょうか? 総武本線と武蔵野線との間で連絡線がない弊害としては、例えば鹿島臨海鉄道を発着する貨物列車が総武本線から新小岩信号場で折返して新金線・常磐線を経由し武蔵野線方面へ運行されています。武蔵野線と総武本線との連絡線があれば折返し運転に伴う機回しは不要で、時間も大幅に短縮できる
はじめに東北本線などの配線略図を見てみると、上下本線+中線の2面3線の配線が異様に多いことに気づきます。 上図の例では、前沢駅、水沢駅が2面3線となっています。よく見ると、山ノ目駅、陸中折居駅、金ケ崎駅の3駅も、2面3線から中線を撤去した配線となっていることが分かります。 この配線は「国鉄型配線」や「JR型配線」とも言われることがあり、旧国鉄時代に開業した駅でよく見られるものです。本記事では、このような「国鉄型配線」の実例、そのメリット・デメリットを示したうえで、なぜこのような配線が多いのかについて考察します。 ※「国鉄型配線」「JR型配線」という用語には定義のゆれがあるようですが、本記事では立ち入りません。 「国鉄型配線」はどのような線区にあるのか?「国鉄型配線」はどのような線区でもみられる訳ではなく、多くは大正後期以降に単線区間を複線化した駅でみられます。例えば、大正後期に複線化された
はじめに少し前の話となりますが、JR東日本の2021年3月期決算説明会資料において、経費削減のための設備のスリム化として、非電化や単線化の検討を進めるという発表がありました。本記事では、このうち「単線化」について見ていきます。 ふつう、鉄道趣味者が「単線化」という用語を聞くと駅間の複線区間の片方の線路が撤去されて単線となる場合を想像する方がほとんどだと思います。ところが、鉄道の歴史上そのような「単線化」の例はそれほど多くありません。Wikipediaを参考に代表的な例を以下に示します。 太平洋戦争中の鉄材供出等に伴うもの(御殿場線、東武日光線など多数)災害等で片方の線路を放棄したもの(常磐線大野~双葉間、室蘭本線栗山~栗丘間)路線の部分廃止に伴うもの(南海天王寺支線)駅前再開発に伴うもの(福井鉄道福武線福井駅前駅付近) このように、保守経費節減を目的として複線の片方を撤去する「単線化」の例
はじめにかつて北海道や九州北部では石炭炭鉱が林立し、日本の産業を支えていました。炭鉱には国鉄の駅から引き込み線が敷設され、貨物列車が石炭車を連ねて船舶への積み替え設備を備えた港まで石炭を輸送していました。石炭から石油へのエネルギー革命、さらに国内の人件費上昇や坑道内での事故の多発を受けて国内の炭鉱の大半は閉山し、石炭を輸送する貨物列車も2020年までに廃止されています。 かつて石炭を輸送していた路線のうちいくつかは現在でも残っています。例えば筑豊本線や常磐線、室蘭本線はかつて石炭貨物列車が多数往来した路線として知られています。 これらの路線の多くは明治・大正時代から複線化されています。理由として考えられるのが、線路容量の問題です。単線では交換可能駅で列車交換が必要になるため、石炭を満載した貨物列車はもちろん炭鉱の設置で増加した沿線人口の足となる旅客列車も運転されるこれらの路線では、単線のま
日本初の鉄道である東海道本線。長距離輸送の主役は新幹線に譲ったものの、東京~小田原間の複々線を始め配線はかなり複雑である。 田町駅・東京貨物ターミナル駅では羽田空港アクセス線建設工事が行われており、最新の配線変更を反映していません。 横浜羽沢駅では一部の線路が撤去されました。
ようこそ 本サイトでは、東日本のJR・私鉄を中心に配線略図を公開しています。 8月12日(月)のコミックマーケット104に参加します。新刊『阪急電鉄・阪神電気鉄道配線略図1975』を頒布予定です。(6/7)プライバシーポリシーを改正します(2024年1月8日施行)。(1/8)東武鉄道配線略図1975、筑豊炭田国鉄線配線略図、神奈川臨海鉄道配線略図 増補版、配線略図で辿る首都圏の回送列車2 特急型車両編、名古屋臨海鉄道配線略図、臺灣鐵路管理局西部幹線配線略図の訂正情報を公開しています。 おすすめ配線略図当サイトの代表的な配線略図を10路線厳選しました! 配線略図について 当サイトでは、駅や車両基地の構内の線路終端まで、分岐器の分岐側も含めて忠実に再現した配線略図を公開しています。一般的に配線略図では車両基地内部や専用線が省略されがちですが、当サイトでは可能な限り調査しています。 個人作成のた
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