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黒部峡谷鉄道は、10月5日より、猫又駅での乗降取り扱いを実施すると発表しました。 黒部峡谷鉄道の猫又駅付近 黒部峡谷鉄道では、2024年1月1日に発生した能登半島地震により、鐘釣駅付近の橋りょうが被害を受けたことから、2024年シーズンは猫又～欅平間の運休を決めています。そのため、通常時では宇奈月～欅平間を走るトロッコ電車は、この運休期間中は途中の猫又駅での折り返し運転となっています。 暫定終着駅となっている猫又駅ですが、これまで列車が同駅に停まっても一般旅客は降りることはできず、列車はすぐに折り返していました。猫又駅はもともと、黒部川第二発電所の関係者のために設置された駅。黒部峡谷鉄道線は単線のため、平常時でもトロッコ電車が停車することはありましたが、一般旅客が乗り降りすることはできませんでした。今回の被災による猫又駅折り返しの臨時ダイヤでも、黒部峡谷鉄道は「ホーム長が旅客列車編成に対応

東海交通事業は12日、社名を「JR東海交通事業」に変更すると発表した。 東海交通事業城北線の車両 東海交通事業は、勝川駅と枇杷島駅を結ぶ「城北線」を運営する会社。このほか、駅窓口業務や、旅客遠隔案内システム「お客様サポートサービス」の業務、テレフォンセンターの業務を、JR東海より受託している。 同社は今回、JR東海グループの一員であることを明確にすべく、頭に「JR」を冠する社名への変更を決めたとしている。英文表記は「JR-Central Transport Service Company」とするという。また、ロゴは従来のものから変更しない。同社の社名変更は、10月1日を予定する。

京浜急行電鉄は5月10日、「京急グループ第20次総合経営計画」を策定したと発表しました。同社はその中で、「鉄道事業における次世代型オペレーションの推進」として、「信号⾃動制御化拡⼤」を盛り込みました。 京急の車両 かつての鉄道では、駅の信号やポイントは、すべて駅員が手動で制御していました。しかし現代では、「CTC」（列車集中制御装置）というシステムが、都市部の路線からローカル線まで広く導入されており、拠点駅のCTCセンターから、路線の一部、あるいは全ての信号やポイントを、遠隔で操作できる仕組みが整えられています。さらに、予定したダイヤの情報からCTCを自動で制御するシステム（PRC、自動進路制御装置）や、さらに高度化を図った運行管理システム（JR東日本の「ATOS」など）も、都市部では一般的な存在です。 一方、京急の信号制御は、そのほとんどが旧来の駅扱い。つまり、品川駅や神奈川新町駅など、

東急電鉄は13日、東横線・目黒線新丸子駅のリニューアル工事について発表した。 リニューアル後の駅正面イメージ 同社は新丸子駅にて、利用者の安全性や利便性、快適性向上を目的とし、老朽化した駅のリニューアル工事を進めている。工事内容は、ホーム外壁改修、ホーム屋根延伸、コンコース改修など。5月現在は、ホーム外壁の改修を進めている。 リニューアル後のコンコースイメージ 本リニューアルでは、新丸子駅の魅力を「シンマルコブレンド」と命名。ホーム外壁には、自然やスポーツ、健康を感じさせるグリーンやブルー、新丸子の街のにぎわう風景から抽出したブラウンやグレージュなど、新丸子の魅力を連想させる4種の色彩を配置。コンコースの内装は、表面の仕上げが異なるアルミ材を組み合わせ、天井をシルバーカラーに統一する。 新丸子駅リニューアル工事の竣工時期は、2026年上期を予定する。

東京メトロでは、東西線の南砂町駅で、ホームを増設する工事を進めています。5月7日、同社はこの新ホームや、同駅の新改札口などを、報道陣に公開しました。 東京メトロ東西線の車両 東京の地下を東西に貫く東京メトロ東西線は、東京都区内のみならず、千葉県西部からの利用も多い路線。かつてはラッシュ時の混雑率が日本一となっていたこともありました。2024年5月現在の最新データ（2022年度統計）では、新型コロナウイルスの影響を受け、混雑率は全国で10番目と「改善」されてはいますが、それでも首都圏有数の混雑路線であることに変わりはありません。 東京メトロでは、この東西線の混雑緩和を図るべく、以前からさまざまな輸送改善策を講じてきました。ソフト面では、ピーク時を避けた時間の利用でポイントを積算できるサービスを展開。ハード面では、飯田橋～九段下間の折り返し設備整備や、茅場町駅のホーム延伸、そしてもう一つが、こ

近年、JRの地方線区で新型車両が導入される際、それまでの車両よりも編成が短くなり、混雑が悪化してしまう、ということが時折起こります。中長期的に見れば少子高齢化などで利用者は減少しているため、車両を減らすこと自体が決して間違っているわけではないのですが、中長期的な「線」ではなく、車両置き換え前後という「点」の視点では、やはりサービスダウンと思われても仕方がありません。 現在でも時々問題視される編成短縮ですが、40年ほど前、1980年代の国鉄時代にも、同じように地方線区で編成短縮が進められたことがありました。しかし当時の場合、サービスダウンではなく、むしろサービスアップのための方策として進められていました。 東海道本線の静岡エリアを走る3両編成の列車。編成は短い一方、列車本数は多めです 1970年代までの仙台や新潟、金沢、広島といった地方都市近郊では、長い距離を走る長編成の普通列車が1時間～数

上野動物園に「ジェットコースター」型の移動手段登場へ　モノレールに代わる乗り物、2026年度末に運用開始予定 東京都建設局は3月29日、廃止された「上野動物園モノレール」に代わる新たな乗り物の公募審査結果を発表しました。 上野動物園に整備する新たな乗り物のイメージ（画像：東京都建設局） かつての上野動物園モノレールは、1957年に開業し、車両老朽化などで2019年に運転を休止。2023年に廃止となりました。東京都では、従来のモノレールに代わる存在として、小型モノレールなどのコンパクトな乗り物を想定した、新たな乗り物の導入を計画。2024年にこれを公募していました。 2019年に運転を休止した上野動物園モノレール 小型モノレールというと、東京都北区の飛鳥山などで見られる「スロープカー」のような乗り物が存在します。しかし、公募の結果選定されたのは、「ジェットコースターと同様の構造を利用した脱輪

年度終わりを迎えた今週（3月25日～31日）。リニア中央新幹線の2027年開業が断念されるという大きなニュースもありましたが、今回は小ネタ的な話題をご紹介しましょう。 3月29日、JR貨物が「JR貨物グループ 中期経営計画2026」を発表しました。その中の「貨物鉄道輸送の更なる役割発揮に向けた体制強化」の項には、「電車型貨物列車の開発検討」という文言が記されています。 現在活躍する貨物電車、M250系「スーパーレールカーゴ」 JR貨物では、2004年から、貨物“電車”M250系「スーパーレールカーゴ」を、東京（東京貨物ターミナル）～大阪（安治川口）間で運転しています。貨物列車といえば、機関車が貨車をけん引するスタイルが一般的。ですがスーパーレールカーゴは、自走できる電車の形態となっており、機関車けん引列車よりもスピードアップを実現しています。 機関車がけん引するタイプの貨物列車。最高時速は

ここ最近の新幹線車両では、座席にコンセントが備えられており、スマートフォンの充電などに使用できます。3月16日のダイヤ改正では、JR東日本でコンセント未設置だった車両がすべて引退。新幹線全体を見ても、座席コンセントが全く無い車両は、JR西日本の500系のみとなりました。かくいう筆者もこの設備にはお世話になっており、着席するとコンセントに充電ケーブルのプラグを差し込むのが常です。 ところで、新幹線で乗車中に充電していると、充電が一瞬途切れる、ということが時々起こります。充電ケーブルの異常かと思いきや、そうではないよう。一体何が起こっているのでしょうか。 新幹線のコンセントで充電が一瞬途切れてしまう理由とは？ その理由は、新幹線に供給する電気が切り替えられているから。新幹線の走行用や車内サービス用（照明やコンセントなど）の電気は、線路上の架線から供給されています。その架線には、技術的な理由から

「東西線」という路線名は、文字通り、ある街の東西を貫く路線で使われています。現在の日本では、札幌市営地下鉄、仙台市営地下鉄、京都市営地下鉄、東京メトロ、JR西日本（JR東西線）が、東西線として案内されています。また、阪急・阪神の神戸高速線も、設備を保有する神戸高速鉄道内での名称（および開業時の名称）は東西線です。 現在の大阪にある東西線は、京橋駅と尼崎駅を結ぶ、JR西日本のJR東西線のみです。しかし、1970年代にもわずか半年ほどだけ、別の東西線が存在しました。 もう一つの東西線があったのは、大阪府の北、豊中市と吹田市。東西線は別名で、正式には「会場線」という名称でした。この会場線は、北大阪急行が営業していた、千里中央駅と万国博中央口駅を結ぶ、約3.6キロの路線でした。 北大阪急行の車両 終点の駅名の通り、この路線が建設されたのは、万博輸送のためでした。1970年に開催された、大阪万博こと

京成バスは、BYD製電気バスを導入。導入営業所と導入タイプは、江戸川営業所が大型電気バス「K8」、奥戸営業所が小型電気バス「J6」で、各2台導入。運行開始日は、2024年3月25日（月）。K8は江戸川営業所管内路線、J6はコミュニティバス 「墨田区内循環バス」で運行。 大型電気バス「K8」 小型電気バス「J6」

いよいよ3月16日に開業する、北陸新幹線の金沢～敦賀間。首都圏から福井県まで乗り換え無しでアクセスできるようになり、これまで東京～福井間が3時間30分以上掛かっていたところ、延伸後には最速2時間51分と、大幅に所要時間を短縮します。 敦賀駅に停車中の北陸新幹線W7系 対首都圏の利便性は向上する北陸新幹線の延伸開業ですが、一方で対関西圏、対中京圏の利便性は低下。これまで「サンダーバード」「しらさぎ」が大阪・名古屋方面と金沢方面を直通していましが、新幹線の延伸開業後は、敦賀駅での乗り換えが必須に。大阪～金沢間の時短効果は10～20分程度に留まる一方、大阪～金沢間の料金は、7790円から9410円へと値上がりします。 国やJRも、これを最初から良しとしていたわけではありません。新幹線延伸による利便性低下を防ぐため、当初は「フリーゲージトレイン」の導入が検討されていました。しかしながら、最終的にこ

JR東海リテイリング・プラスは、「東海道新幹線車内搭載 テレホンカード自動販売機」を販売。新幹線車内から取り外した実物で、歴代の東海道新幹線車両をデザインしたテレホンカードの紙製レプリカ8種、証明書が付属。販売額は29,800円。販売開始日時は、2024年2月19日（月）10:00。同社オンラインショップで販売。販売数は20台。 テレホンカード自動販売機（イメージ） テレホンカード紙製レプリカ（イメージ）

JR東海ツアーズは25日、「ぷらっとこだま」をチケットレス商品へ変更すると発表した。 東海道新幹線 ぷらっとこだまは、東海道新幹線の「こだま」限定で発売されているきっぷ。通常価格よりも割安で普通車・グリーン車指定席を利用できるほか、1ドリンク引換券が付属する。 新たなぷらっとこだまでは、新幹線のチケット、ドリンク引換券とも、チケットレスに変更。券売機で受け取る必要がなくなる。また、これまでは座席位置をA席～E席といった位置のみ指定できたが、今後はシートマップで詳細な位置が選択可能となる。また、指定した座席位置の変更も可能となる。 申込などの受付時刻も変更する。これまでは、乗車日の1か月前の11時に受付を開始していたが、これを10時に早める。また、申込期限を、乗車前日の22時から23時30分へと繰り下げる。加えて、これまで23時30分から翌5時30分までの間、申込を受け付けていなかったが、こ

函館市の中心駅といえば函館駅ですが、本州と北海道を結ぶ北海道新幹線は同駅を経由せず、約18キロ離れた新函館北斗駅が最寄りの新幹線駅となっています。現在でも、本州から新幹線で函館を訪れる人は新函館北斗駅での乗り換えが必要で、将来新幹線が札幌へ延伸した場合は、観光客が函館を「素通り」することが懸念されています。 この課題を解決すべく、函館市では在来線の線路を使用する形で、新幹線を函館駅に乗り入れさせる構想が持ち上がっています。函館市では、2023年6月に、新幹線の函館駅乗り入れに向けた調査に関わる公募型プロポーザルを実施。8月に候補者が採択されました。 新幹線乗り入れ構想が持ち上がっている函館駅 採択された事業者の案は、新函館北斗駅に到着した新幹線は、車両基地脇の保守基地線と、その先に新設する渡り線を経由し、函館本線に乗り入れるというもの。新幹線と在来線はレール幅が異なりますが、函館本線では、

阪急電鉄は21日、京都線に導入する座席指定サービスの名称を「PRiVACE」（プライベース）に決定したと発表した。 「PRiVACE」車両（イメージ） PRiVACEは、京都線の「特急」「通勤特急」「準特急」で提供する、同社初の座席指定サービス。近年高まっている、プライベート空間の確保や着席需要のニーズに応えるサービスとなる。サービスのコンセプトは「日常の“移動時間”を、プライベートな空間で過ごす“自分時間”へ」。名称は「PRIVATE」（プライベート）と「PLACE」（場所）を掛け合わせ、「自分時間」が過ごせるプライベート感を表現した。 「PRiVACE」車両の客室内（イメージ） 対象車両は、新型車両の2300系と、既存の9300系の一部編成。いずれも、大阪方から4両目に設定する。利用には、運賃に加え、座席指定料金が必要。座席は専用ウェブサイトで予約できる。 2300系の「PRiVACE

11月8日から10日まで、千葉県の幕張メッセで開催された「第8回鉄道技術展2023」。鉄道車両メーカーや座席メーカー、線路メーカーといった一般利用者の目につきやすい分野の会社から、システム周りや乗務員などの労務管理ソリューションなど、鉄道の裏側の部分を手掛ける会社まで、さまざまな事業者が出展する、鉄道技術の見本市です。 この展示会で、鉄道車両メーカーの近畿車輛が展示していたのが、車載式自動スロープ装置「スマートランプ」。車いすを使用する乗客の乗降をアシストするためのスロープを、車両側に搭載しようという試みです。 近畿車輛が展示した車載式自動スロープ装置「スマートランプ」（許可を得て撮影、以下同） 車いすの使用者が電車に乗車する際、電車とホームの間には段差や隙間があるため、多くの場合では可搬式の板を用います。しかしこれは、係員がその駅にいなければ対応できません。大きな駅ならともかく、小さい駅

ここ数年、新幹線の車内販売メニューで人気を集めているのが、スジャータのアイスクリームです。その濃厚な味はもちろんのこと、車内販売での提供時には、アイスクリームにスプーンが突き刺さらないほどのガッチガチな硬さがあることが、人気を集める要因の一つとなっています。 新幹線の車内販売で人気商品となっている、スジャータのアイスクリーム このアイスクリームには、その硬さから名付けられたネット発祥の愛称があります。主に使われるのは「シンカンセンスゴイカタイアイス」（正しくは半角、以下同）と「シンカンセンスゴクカタイアイス」。どちらも同じ意味ですが、「スゴイ」または「スゴク」という表記ゆれがあります。 「すごい」と「硬い」は、ともに形容詞です。形容詞は名詞を修飾するもので、形容詞が形容詞を修飾する「スゴイカタイ」という書き方は、厳密には誤りです。一方、「すごく」は副詞。副詞は形容詞を修飾できるので、「スゴ

JR西日本は17日、特急「やくも」に投入する新型車両「273系」を、報道陣に公開しました。 特急「やくも」用の新型車両「273系」 273系は、「やくも」で使われている国鉄型車両、381系を置き換えるために開発された車両。従来の381系と同様に、カーブの通過速度を一般車より向上できる「振り子式」を採用しています。 273系が置き換える予定の381系 先頭部の造形は、287系や271系など、近年の同社特急車両同様、貫通型高運転台を採用。繁忙期には2編成を連結しての運用も想定されています。 高運転台構造を採用した先頭部。連結時に使用する貫通扉も設置されています 車両のデザインは、イチバンセン代表の川西康之さんと、近畿車輛デザイン室が担当しました。川西さんは、同社の「WEST EXPRESS 銀河」や、2024年に投入するキハ189系改造の観光列車なども手がけたデザイナー。273系が走るエリアの

栃木県の宇都宮市と芳賀町では、8月26日に路面電車「芳賀・宇都宮LRT」（宇都宮芳賀ライトレール線）が開業しました。国内で、これまで路面電車が走っていなかった場所で新路線が開業するのは、1948年の富山地方鉄道伏木線（現在の万葉線の一部）以来、約75年ぶりのことです。 宇都宮ライトレール常務の合図で発車した「ライトライン」 8月26日のLRT「発車式」 この芳賀・宇都宮LRTでは、行政が主体となって整備計画が進められました。8月26日、多くの市民から歓迎される中で開業した新路線。この裏側を、宇都宮市 建設部 LRT整備課 協働広報室の黑﨑さんに話を聞きました。 芳賀・宇都宮LRTは、宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までを結ぶ、全長約14.6キロの路線です。宇都宮駅から、商業施設である「ベルモール」付近、企業が集まる「清原工業団地」、ニュータウンである「ゆいの杜」などを経由し、本田技研工

JR東海は20日、新型特急車両「385系」量産先行車を新製すると発表した。 新型特急車両「385系」（イメージ） 385系は、特急「しなの」で現在使用している383系の置き換えを見据えて開発する車両。当初は量産先行車を製造し、走行試験を実施。後に量産車を導入し、383系を置き換える。 現在の「しなの」で使われる383系 385系の外観は、「アルプスを翔ける爽風」をテーマに、アルプスのやまなみを颯爽と駆け抜ける様子を表現する。また、両先頭車では前面展望に配慮。中央本線の風景を味わう旅を演出するとしている。 システム面では、現在の383系と同様に「振子制御技術」を採用。カーブ通過時に車体を傾けることで遠心力を緩和し、一般車両よりも高い速度でカーブを走行できる。 振子制御技術の概要 また385系では、新たに次世代の振子制御技術を導入。車上のジャイロセンサーにより車両とカーブの位置関係を常時監視し

JR東日本は6日、混雑リスク低減に向け、新宿駅で「ラウンドアバウト」の導入実証実験を実施すると発表した。 「ラウンドアバウト」の設置イメージ ラウンドアバウトは、「環状交差点」とも呼ばれる、ヨーロッパ発祥の交差点形式。中心とする箇所の周囲を一方向に周回する交差点で、一般道路では日本でも導入が進んでいる。 実証実験を実施するのは、新宿駅南口13・14番線階段付近のコンコース。ホームから各方面へ乗り換える利用者と、小田急線乗換口からの利用者が交錯しないよう、エレベーターを中心に、反時計回りに一方通行とする。実証実験中は、係員による誘導、パーテーションによる通行方向の表示、ポスターやサイネージにより案内。効果検証のため、LiDARセンサーによる記録も実施する。 今回の実証実験は、東京大学大学院工学系研究科教授の西成活裕氏と連携して実施するもの。群集マネジメント学の活用により、混雑リスクの低減を目

福岡市は6月30日、福岡市営地下鉄で、クレジットカード等のタッチ決済による利用時に、1日の決済額を最大640円とするサービスを開始すると発表した。 福岡市営地下鉄の車両 このサービスは、福岡市営地下鉄が実施している、タッチ決済による地下鉄乗車の実証実験の一環として実施するもの。同一カードによる利用時、1日のタッチ決済による利用額が合計640円を超えた場合、決済額を1日乗車券と同額の640円とし、以降の利用額は請求しない。事前の手続きは不要。これにより、地下鉄の利用時に、1日乗車券を購入する手間を省略できるとしている。 サービスの利用イメージ 同様のサービスは、ロンドン地下鉄の交通系ICカードなどで先行事例があるが、福岡市によると、国内鉄道でのサービス提供は今回が初となるという。サービスは、7月7日に開始する。 福岡市営地下鉄のタッチ決済による乗車の実証実験は、現在は福岡市営地下鉄の全駅が対

電車が進路を変える時に使うのが、分岐器（ポイント）です。かつてはポイントの切り替えは人力でしたが、現代のJRや大手私鉄では、そのほとんどが電動化されており、ダイヤに従って自動で切り替えるシステムも多数採用されています。 一方で、路面電車の場合は、電車自身が切り替える方法が一般的。どのような方法となっているのでしょうか。 路面電車の路線上の分岐点。ポイントを切り替える方法とは？ 路面電車のポイント切り替えの秘密は、架線にあります。多くの路面電車では、分岐点手前の架線に「トロリーコンタクター」というスイッチを設置しており、パンタグラフがこれを「叩く」ことで、ポイントを切り替えているのです。 パンタグラフがトロリーコンタクターを「叩いた」瞬間 このトロリーコンタクターを用いたポイント切り替え方法は、大きくわけて2つあります。一つは、2つのトロリーコンタクターを設置し、両者を叩く間隔でポイントを切

近年はEメールや「LINE」などのチャットツールに押され気味ですが、それでも電話は今でも重要なコミュニケーションツールです。一般向けの電話網としては、日本ではNTTなどがサービスを提供していますが、これとは別に、鉄道各社では「鉄道電話」という独自の回線を持っています。 鉄道会社用の「鉄道電話」がある（イメージ：（c）chinnarach- stock.adobe.com） 鉄道電話は、線路沿いに敷いた通信線などを使用する、鉄道会社専用の電話。一種の巨大な内線網といえます。私鉄のものは基本的に社内で完結しており、一部の直通運転を実施している会社間を除けば、社外とコミュニケーションを取ることはできません。 「鉄電」や「社電」などとも略されるこの鉄道電話は、通常の電話と同様、それぞれに番号（ただし桁数は少なめ）が振られており、掛け方も一般的なものと同じ。部署間の打ち合わせや事務連絡など、離れた部

3月18日に開業する「相鉄・東急直通線」では、新横浜駅と新綱島駅の2駅もあわせて開業します。 相鉄・東急直通線の新綱島駅 新綱島駅は、東横線綱島駅の東側に位置する駅。地下4層構造となっており、改札階は地下1階、ホームは最下層に設けられます。このホームでは、日吉駅方の一部、約35メートルの区間において、地下から掘り進める「非開削工法」が採用されています。 地下駅を建設する場合、地上から掘り下げてトンネルを構築し、再び埋め戻す「開削工法」が、最もコストが低く一般的です。しかし、新綱島駅の東側では、地上に病院などの施設があるため、開削工法のために土地を買収する方法は採られませんでした。 そこで採用されたのが、鋼管推進工法による非開削工法。縦横1メートルの角型エレメントを地中に多数挿入し、エレメントで構築した馬蹄型の構造体の中から土を撤去することで、駅ホーム部が構築されました。 新綱島駅の非開削工