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なにが、「ちょっと違う」のかは、この本には一切触れていない。佐藤健太郎氏の「ふしぎな国道」には、このように「思わせぶり」に書いておきながら「検証不可能」」な書き方が目につく。小保方さんの一件で、日本の科学界における検証可能性についていろいろ議論されたところであるが。。。 私は英語は得意ではないので、参考著書を小まめに調べて引用するしか能がないので下記をご覧いただきたい。 1-1 高速自動車国道の意義及び路線指定 a 高速道路とは (略) 「高速道路」は昭和30年代の新造語であるが、これはエキスプレスウェイ(EXPRESSWAY)という米語の訳語と云ってよい。米国の各州道路行政官協会(AA・SHOと略称されている)によれば、「全面的または部分的に出入制限を行い、一般的には交差点を立体交差とした、通過交通用の、往復分離した幹線道路」と定義されている。出入制限とは、「沿道の土地の所有者あるいは居
「ゆりかもめ」といえば、豊洲駅でその先に伸びたそうにしているところである。 東京都が2015年3月6日に発表した「交通政策審議会答申に向けた検討の中間まとめ」では、豊洲から晴海を経て勝どきまでの路線が「目標年次(平成 27 年)までに整備着手することが適当である路線」とされているようだ。 では勝どきの先はどうするのだろうか? 現在、東京都では都心から勝どきを経由して臨海副都心に至るBRTの具体化を進めているところである。 しかしかつては、東京都は勝どきから都心へ向けてゆりかもめを延伸することを計画していたのである。 それは東京都が1989年3月に発行した「大都市幹線街路調査報告書(昭和63年度)」に掲載されている。 これはまさにバブル期で「その後青島都政が都市博覧会を中止する」なんてことが想像もできない時期であるが、臨海副都心への将来の交通をどうさばくかといった検討資料であり、題名のとおり
東急ターンパイクといえば、今やNEXCO中日本の子会社となってしまった箱根ターンパイクと加えて、渋谷~江ノ島~小田原~箱根と結ぶ計画であった東急の有料道路である。 そのうち渋谷~江ノ島について、運輸大臣及び建設大臣あての免許申請書を某図書館から発掘したのでご紹介したい。また、おって私なりの考察をその2、その3で加えてみたい。 この資料では日付等は入っていない。 こうして、昭和29年3月、東京急行電鉄は、「国道1号線の混雑緩和を図ると同時に、城西地区の幹線道路とするため、渋谷-江ノ島間自動車専用道路(東急ターンパイク)を建設することとし、道路運送法に基づく自動車道事業経営免許申請書を運輸大臣・建設大臣あてにそれぞれ提出した。続いて、同年8月23日、富士箱根伊豆国立公園への観光ルート開発を目的として、小田原-箱根峠間(箱根ターンパイク)、ⅲ2年8月26日に藤沢-小田原間(湘南ターンパイク)の免
施設内は用途ごとに階層を分けた。4階は高速バスの乗降場や待合施設、3階はタクシー乗降場、2階は駅の改札や歩行者広場とした。2階で国道20号と接する。 日経コンストラクション 渋谷 和久 日本一の「バスタ新宿」線路上空に開業 http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/atcl/knpnews/14/660651/040300012/ いやいや、バスタ新宿は国道20号そのもの。「2階で国道20号と接する」なんて書いてはあきまへん。日経BP社の出版物でも「日経トレンディ」ならともかく、これは「日経コンストラクション」で土木の専門誌のはず。施主の国交省の担当官も読むのだから、読者に刺さる記事を書かなきゃ。(すまん。「刺さる記事」って書いてみたかっただけ。) 日経コンストラクションの編集者も、そういう土木の世界が分かるライターさんに発注しなきゃダメでしょ。渋谷和久くんは、紙ベース
バスタ新宿が4月4日に開業する。 ところで、バスタ新宿の記者発表は国土交通省東京国道事務所が行っており、そのタイトルには国道20号の「おにぎり」が付けられている。 バスタ新宿は、国道20号(甲州街道)から分岐しているから?そうではなく、バスタ新宿自体が国道20号なのである。(多分。当日官報告示されたら確認するので確定はちょい待ち。) →オープン当日の官報で確認したら間違いなし! →https://kanpou.npb.go.jp/20160404/20160404h06748/20160404h067480008f.html バスタ新宿は「立体道路制度」を活用しているのだ。 立体道路制度とは、ざくっというと、道路法の「道路内私権制限」と建築基準法の「道路内建築制限」を規制緩和して道路と建物を共存させる制度だ。 詳しくは、国交省のサイトへ→http://www.mlit.go.jp/road
昭和30年代の日本道路公団が調査し(殆んどが未成に終わった)有料道路~石榑峠も有料化を検討していた!?~ 日本道路公団は、1956(昭和31)年に発足したのだが、名神高速道路に着工する前は横浜新道のようなバイパスや仙人トンネルのような峠越えの一次改良の道路そして遠笠山道路のような観光スカイラインを主に建設していた。 そのころに全国で有料道路の事業化を図る道路を調査している。 某図書館に「日本道路公団調査・技術資料総覧」日本道路公団計画部調査課 編(1962(昭和37)年3月) という書籍があった。「資料総覧」とあるが、文書の件名だけがひたすらズラズラと書いてあるだけで、図面も何もついていないのだが、道路の名称でなんとなく場所の想像はつくものだ。 道路名だけ写してきたので、なんの芸もなく書いておく。掲載順は、上記図書に出て来た順である。 ・湯河原沼津道路 国道246号東京沼津線、国道135号
ブラタモリで来週は群馬県沼田市を取り上げるという。 以前も東京駅の幻のトンネルの関係で記事を書いた。 ・http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-141f.html ・http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/07/post-ee75.html ドボク的には、未成ダムの沼田ダムがある。 果たして、沼田ダムとは如何様なものなのか? 日本史等で「産業計画会議」というのを習ったことを覚えている方もいらっしゃるだろう。あの「電力の鬼」松永安左エ門氏が作ったシンクタンクである。 現在その提言がウェブ上で公開されている。 http://criepi.denken.or.jp/intro/matsunaga/recom_list.html そこに、第8次勧告「東京の水は利根川から~8億トンを貯水す
上越新幹線新宿駅は実際のところどうなっているのか? (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編その7) 「上越新幹線新宿駅(地下3階)構想を図面で現認する (玉川上水と新宿駅南口地区の開発について・超番外編)」の連作では、新幹線新宿駅について「新宿駅貨物敷活用基本構想」から紹介してきたが、実際のところどうなのか? 少し検証してみる。 -------------------------------------------------------- ■高島屋タイムズスクエアの下に新宿駅はできるのか? 新宿駅地下の新幹線駅は、空間を空けてあるだけで駅構造物はないはず。ただ、タイムズスクエアの柱は杭が新幹線駅のホームに合わせた位置になってたはず。一度、巻き尺で測ってみたいものだが無理。新南口で建設中のJRのビルはもとの新幹線改札予定地だが、対応した構造にはなってるんだろうか。 — 大貫剛
松浦 晋也氏「 日本でなぜそんなにモテる? 実は我が国は「モノレール大国」だった」「同じようでも実は違う! 大阪と東京、二都を走るモノレール」について(その2) 日経トレンディネットの「新モビリティビジョン 」という連載(執筆:松浦 晋也氏)に「 日本でなぜそんなにモテる? 実は我が国は「モノレール大国」だった」「同じようでも実は違う! 大阪と東京、二都を走るモノレール」という記事が掲載され、触発されたので、私も松浦氏のモノレールネタに便乗した記事の第2弾である。 前回は、法制面で書き散らかしたが、今回は導入空間について書き散らかしてみる。 環状線という基本構想を貫いた大阪モノレール (略) 大阪モノレールはこの2つの条件をかなり満たしている。きついカーブは大阪空港駅から中国自動車道に沿って走るまでのあたりに集中していて、残る路線はかなりの部分が高速道に沿うようにほぼ直線で敷設されていて速
松浦 晋也氏「 日本でなぜそんなにモテる? 実は我が国は「モノレール大国」だった」「同じようでも実は違う! 大阪と東京、二都を走るモノレール」について(その1) 日経トレンディネットの「新モビリティビジョン 」という連載(執筆:松浦 晋也氏)に「 日本でなぜそんなにモテる? 実は我が国は「モノレール大国」だった」「同じようでも実は違う! 大阪と東京、二都を走るモノレール」という記事が掲載され、触発されたので、私も松浦氏のモノレールネタに便乗した記事を書いてみたい。 別に松浦氏と何か勝負しようというわけではなく、インスパイヤされて私が書きたいことをただグダグダと書き散らかすだけであるが。 ところで日本でモノレールが増えた理由は、モノレールが本当に便利だからというだけではなかった。政府が1972年に都市モノレールの整備の促進に関する法律を制定して、モノレールが市街地の道路の上に非常に作りやすく
ところで、その後も1週間ほど例の「幻の地下道」をおっかけていたのであるが、大体その正体が分かったのでご報告したい。 東京駅北の謎の巨大空洞について 国会図書館にある「東工」1966年11月(76号)に国鉄が書いた「呉服橋架道橋下橫断地下鉄道建設工事計画」の記事があるので気になる人は確認してみると良いかと 少なくとも単体8Pあるので建設誌より詳しい http://t.co/0LPorlD0t7 — NT/fiv|C88東テ01a (@ntfiv) 2015, 7月 19 togetterに一緒に纏められていた上記ツイートを基に資料を探してみると、当該報文に、型式の選定経緯や配筋図等が載っていた。(時間の都合上コピーはとれず。) ざっくり纏めると下記の図の如し。 この架道橋の橋脚を幻の地下道の両側の壁が支えているのだ。 工事の経緯は「「東工」90年のあゆみ」(日本国有鉄道東京第一工事局発行)4
本日、私のツイッターのTLを「東京駅地下に謎の巨大空洞 地下トンネルの一部か」というネタが流れている。 なんでも、「空洞が確認されたのはJR東京駅のすぐ北側の国道1号線の真下にあたる付近で、NHKの番組「ブラタモリ」の取材中に偶然、見つかったものです。空洞は幅6メートル、高さおよそ5メートルの穴が2本並んでトンネルのようにおよそ50メートルにわたって掘られています。 この付近の地下を管理している東京メトロによりますと、昭和40年ごろに、当時計画のあった地下自動車道路の一部として掘られたとみられますが、一度も使われたことはなく詳しい資料も残されていないということです。」 ということだが、「交通技術」1966(昭和41)年3月号に「脚光あびる営団地下鉄5号線」という報文を吉沢慶蔵・帝都高速度交通営団建設本部工事第1課長(当時)が執筆している。 そこに、件の「地下自動車道路」らしき図面が掲載され
東京オリンピックに間に合わせるために関ヶ原越えを選んだ?東海道新幹線って云う話はもっともらしいけど実際のところ公式な文書で残ってるとか、決定権の有った人間の回想録に書いてあるとかの一次資料があったら見てみたい。その結果、雪に祟られ続けた事への意見も知りたい。 きかんしゃトーマス好きのdarby (— @darbyz80) 2014, 10月 12 できる範囲で調べてみた。 まずは、私の得意な国会議事録から。ここでは「タテマエ」論が分かる。 衆 - 運輸委員会 - 4号 昭和34年11月18日 ○十河説明員(日本国有鉄道総裁) ただいまお話のありましたように、私は国鉄の経営についてはガラス張りで仕事をやっていきたいという信念も変わりませんし、今日もそういうふうにやっておるつもりであります。東海道新幹線の経過地並びに停車駅につきましては、いろいろな検討をいたしまして、名古屋までは比較的順調に進
昨日発売の『鉄道ジャーナル』6月号、未成線連載は茨城の加波山鉄道・土浦ニューウェイ・常南電気鉄道谷田部線です。このうち常南電鉄は「新発見」な物件も取り上げました。 http://t.co/zpNKvzhi1M — 草町義和 (@kusa_yoshi) 2015, 4月 22 こんなツイートを拝見したので、私の「土浦ニューウェイ」手持ちネタをご披露して草町氏への支援活動としておこう。 まあ、次の計画図を見たら大抵の人はおなか一杯で、あとは字ばかりなので、読む気が起きない方はスルーしてもらってよかですw。 ネタ元は「道路セミナー」1979年1月号「筑波研究学園都市の新交通について」 茨城県土木部都市計画課新交通推進室長 中川三郎氏執筆 草町氏は鉄道ジャーナルの記事で「道路特定財源」云々と書いておられたが、道路特定財源なので、道路業界誌には記事が出ているのである。 この記事を丸写しにしてしまうと
こととしており、その関連として、祝田橋~三原橋間の地下自動車道路の計画を具体化させていた。 ※「都市計画と東京都」都政調査会発行(1960)から引用 この地下自動車道と日比谷線は導入空間が競合するため、紆余曲折があり、結果現況の有楽町駅付近のガード下付近のみ一方通行の地下道になっている。 このあたりの経緯は、東京五輪関連:地下鉄と競合して未成となった銀座の地下自動車専用道路にして首都高速計画線の名残に記したところである。 そこでも指摘したのだが、山田正男 元・東京都建設局長は、後に自著において しかし今でも残念なのは、銀座界隈の最後の道路交通対策として計画した,祝田橋方面と三原橋方面とを結ぶ地下自動車道計画を地下鉄2号線(※引用者注:日比谷線のこと)の工事と同時に施工し、三原橋を撤去することによりついでに七不思議の一つを解消しようとしたが,オリンピック東京大会をひかえて工期の関係等もあって
※この記事は、当初2023年6月に公開しましたが、2024年4月に大幅追記修正しております。 TBS系列の「がっちりマンデー」が、「燕三条市」と放送して、ネット上が盛り上がってしまった。 「TBS『 #がっちりマンデー 』、実は国産工場品特集で加茂市のREGALを燕三条市という存在しない市の工場として紹介し県民激オコ」https://t.co/xCCwzobhzr が伸びてるみたい。いま話題みたいですよ? 作成者:@cu6gane — Togetter(トゥギャッター) (@togetter_jp) May 14, 2023 実在しない「新潟県燕三条市」が番組に登場で「ありえない」の指摘続出 背景に300年の「ドロドロ対立史」#SmartFLASH #新潟県 #燕市 #三条市https://t.co/TX3lOJYv6Z — SmartFLASH (@info_smafla) May 15
私も土木趣味者のはしくれとして、暗渠ものはある程度手を出しているし、洋泉社さんの「東京スリバチ地形散歩」「東京スリバチ地形散歩2」(前2者は南洋堂での会長サイン本)及び「東京暗渠散歩」くらいは揃えているわけです。 (洋泉社さんでも秋葉大先生モノには手は出さないよ。) で、暗渠趣味者のネタに表記のものがある。 「東京暗渠散歩」でいうと「宇田川の項、45頁に本田創さん担当の部分に 「西武A館とB館の間も暗渠」 西武渋谷店A館とB館の間の井の頭通り下が暗渠となっていて、そのためA館とB館の地下がつながっていないということは最近ではずいぶんと知られるようになったが、もともとここに宇田川が流れていたわけではなく、暗渠化時に文化村通り側から付け替えられたものだ。
以前、「 新幹線を妨害しようとした?伊豆箱根鉄道下土狩線(未成というか無免許工事線)」という記事を書いたのだが、その後実際の資料が早大大学史資料センターに保管されていることが分かったため、その資料を交えて更に深堀してご紹介したい。(資料の掲載にあたっては、承認をいただいております。) そもそもの顛末を改めてざっくりとご紹介すると ・東海道線が御殿場経由だった際に、駿豆鉄道(現・伊豆箱根鉄道)駿豆線が東海道線三島駅(現・下土狩駅)で接続していたが、丹那トンネル経由で現東海道線が乗り入れる際に、駿豆鉄道は補償金を得て、現・三島駅へ線路を付け替えた。 ・東海道新幹線が駿豆鉄道の廃線跡を通過するため、国鉄が用地買収を伊豆箱根鉄道へ申入れた。 ・伊豆箱根鉄道は下土狩駅への路線の申請を運輸省へ提出し、認可を得ないまま工事を始めた。 ・それにより新幹線と競合することになった。 ・西武鉄道系では近江鉄道が
先般、「西武百貨店A館B館の間の地下通路は宇田川の暗渠のせいで作れなかったというのは事実ではない。地下通路はある。」というツレからの伝聞を書いたのだが、気になって、本職の方に問い合わせしてしまったら、ご多忙中のところ、わざわざお調べのうえ回答をいただいてしまった。(ありがとうございます。) で、結論はこちら、じゃーん! 「地下通路はある」ということで確定です。 今回、問い合わせをさせていただいたのは渋谷区役所さん。 西武百貨店渋谷店A館とB館の間の「井の頭通り」は渋谷区道なので、上空の通路はもちろん、地下に通路があれば、道路法第32条に基づき占用許可をしているはずなので、道路管理関係の文書を閲覧すれば分かるのではないかと思ったわけです。 実際には、文書の閲覧ではなく、ご担当者様から電話で回答を頂戴しました。 その要旨は 「地下3階、地下13mの部分にA館とB館を結ぶ通路があります」 という
100PV/日 程度のひなびたブログをやっているのに、昨晩1時間で1000PVもあったので度肝を抜かれた。 「新幹線の用地買収に応じないから地元自治会を分裂させちゃいました(てへぺろ」が随分お気に召していただいたらしい。感謝いたします。 新幹線の用地買収に応じないから地元自治会を分裂させちゃいました(てへぺろ http://t.co/QLQqcaTNQo 工事誌になんちゅうこと書いてるんだww — 猫耳幼女のyasu (@Rabbit_Kumoya) 2014, 10月 12 某地方私鉄の社史には「地域の小私鉄路線を買収しようとするも抵抗されたので警察と組んでその私鉄の社長に無実の罪を着せて投獄して、その間に無理矢理買収した」というもっと酷い話が書いてあるらしい。 — してきや(ながとの人) (@shitekiya) 2014, 10月 12 ということで、返礼に強盗慶太とピストル堤のエラ
「用地買収が難航したので、国鉄が地元の自治会を分裂させて穏健派から切り崩しちゃいました。てへぺろ. (・ω<) 」と書いてある国鉄の東海道新幹線工事誌。
東京駅東側の八重洲地下街を歩いていると、こんなドアがある。 「高速道路出口」?? 地下街なのに? 実は、首都高速道路八重洲線の八重洲出入口は、八重洲の地下駐車場に直結していて、地下街経由で人が降りてこれるようになっている。 八重洲地下街株式会社のサイトをあわせて参照されたい。http://parking.yaechika.com/access_02.html 北行きの高速道路入口はこんな感じで地下駐車場の中から首都高速八重洲線に合流していく。 高速道路から人が降りることができるプラットホームがある。高速道路を下りずに、東京駅へ向かう同乗者を降ろしていけるという仕組みである。 なお、降りたら戻れない。 奥に見えるのが首都高八重洲線の本線への合流部で、手前は「乗客降り口」用の分岐線。 ちなみに、八重洲線南行きの出入り口もこんな感じ。首都高の出入り口としては有数の急こう配ではなかろうか。 なお、
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