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EVへの移行が進むなかで、維持費や事故リスクの増加が懸念されている。最新の研究によれば、EVの過失事故率は4%増加している。修理費はガソリン車よりも6.7%高く、タイヤのコストも増加している。しかし、燃料費の削減やメンテナンスコストの低下、環境への貢献といった大きなメリットも存在する。社会全体でのエコカー化は、揺るぎないトレンドとなっている。 最近のデフレの影響で、クルマの維持費は年々上がっている。維持費には必ずかかる費用のほか、交通事故や物損事故の補償金、車体の修理費、交通違反の罰金など、クルマに長く乗るうえで避けられない出費のリスクがある。 一方、海外市場を中心にガソリン車から電気自動車(EV)への乗り換えが進んでいるが、維持費や出費の面ではどんな変化があるのだろうか。 新しい研究によると、EVのドライバーはガソリン車やディーゼル車のドライバーよりも過失事故や物損事故で損害賠償請求を受
「ドライバーの給料をアップすれば、ドライバー不足は解消する」という考え方は甘すぎる。そもそも、ドライバーの収入を上げることと、ドライバー不足を同じ文脈で考えるのは間違いだ。 誤解のないように最初にいっておくが、筆者(坂田良平、物流ジャーナリスト)はトラックドライバーの収入アップに反対しているわけではない。収入を上げることは急務であり、必然的に必要だ。 もともとドライバーの収入は安すぎた。2022年の全産業平均の年間所得額は497万円だったが、大型トラックドライバーの平均は477万円(96%)、中小型トラックドライバーは438万円(88%)にすぎなかった。 2007(平成19)年までは、トラックを運転するための免許は普通免許と大型免許のふたつだけだった(けん引免許などは除く)。しかし、その後中型免許が新設され、2017年3月には準中型免許もできたため、今では普通免許ではごく一部の小型トラック
EV販売「44%減」の衝撃! 結局“補助金”がないと売れないのか? 欧州8月の厳しい現実、自動車全体で「2割減」という更なる懸念も 欧州自動車市場では、8月のEVの販売台数が前年比で43.9%減少し、全体としては18.3%の減少を記録した。特にドイツでは、EVの販売が68.8%も減少しており、これは補助金の終了が影響していると考えられている。また、全体の販売台数は14.5万台減少し、HVだけが唯一の成長を見せている状況だ。そのため、EUはフリート規制の緩和を求めている。景気不安も影響しているようで、今後の販売回復は厳しいと見られている。 9月19日に公表された欧州自動車工業会(ACEA)のデータによると。欧州における8月の電気自動車(EV)販売台数が対前年43.9%減と、衝撃的な数字をたたき出した。 駆動機関別では、 ・EV:43.9%減 ・プラグインハイブリッド車(PHV):22.3%減
津軽海峡の道路接続は地域経済にとって重要な「ミッシングリンク」だ。青森県の試算によれば、津軽海峡の道路接続が実現すれば年間1兆5000億円の経済波及効果が期待できるという。 日本列島を結ぶ道路網には、交通インフラやネットワークにおいて、必要な接続が欠けている「ミッシングリンク」が存在する。 四国と九州は、鉄道と道路の両方で本州とつながっているが、北海道と本州の間には 「鉄道専用の青函トンネル」 しかない。そのため、自動車で渡るには今もカーフェリーを利用しなければならない。 国土開発が進んだ時期に、なぜ津軽海峡だけが道路での接続を果たせなかったのか。この点について、今回はその歴史を検証していく。 古くから存在した構想衛星から見た豊予海峡(画像:NASA、Jacques Descloitres) 津軽海峡を橋やトンネルで接続する構想は、古くから存在している。1991(平成3)年には、建設省の「
千里ニュータウンの北大阪急行電鉄千里中央駅周辺で大規模な再開発が始まる。商業施設の閉館や北大阪急行電鉄の延伸によって存在感が薄れていたが、再びにぎわいを取り戻せるのだろうか。 千里ニュータウンの北大阪急行電鉄千里中央駅周辺で大規模再開発が始まる。商業施設閉館や北大阪急行電鉄延伸で存在感が薄れていたが、にぎわいを取り戻すことができるのか。 「北大阪急行が箕面へ延伸して客が減った気がする。商業施設も老朽化し、このままでは寂れる一方や」 9月中旬に訪れた大阪府豊中市新千里東町の千里中央駅。駅ビルの商業施設「せんちゅうパル」で飲食店従業員の女性が肩を落とす。 平日の昼どきに駅周辺を歩いてみた。大阪市の難波、梅田方面から来た北大阪急行の列車は、今も乗客の大半を千里中央駅で吐き出している。コロナ禍が落ち着いて人々が街へ繰り出すようになっているだけに、日中の人出にも大きな変化は見えない。 だが、約120
「乗らないから関係ない」じゃ済まされない! 路線バス崩壊危機、ドライバーの「給与」を今すぐ上げるべきこれだけの理由 2024年問題で、路線バス業界は深刻なドライバー不足に直面している。コロナ禍や待遇の悪さから離職が増え、ドライバーの平均年収は398万円と低い水準だ。その結果、全国でバスの減便や廃止が進み、地域経済や住民の生活にも影響が出ている。ドライバーの待遇改善は急務で、運賃の見直しや税制改革など、社会全体で議論する必要がある。「バスに乗らないから関係ない」とは言えない状況だ。 2024年問題が現実となり、バス業界では路線バスのドライバー不足が深刻化している。コロナ禍で利用者が減り、将来に対する不安からドライバーが離職するケースも増えている。 また、労働時間に関する規制が導入され、退勤から次の出勤まで最低9時間、推奨では11時間の休息が必要になっている。これにより、全国のバス事業者は従来
コンビニやスーパーでトラックドライバーが商品を陳列する光景は、かつてはよく見かけた。しかし最近では、このような棚入れの姿をあまり見なくなってきた。この背景には、ドライバーを下に見る消費者心理が見え隠れしている。 読者のなかには、コンビニエンスストアやスーパーマーケット、あるいはディスカウントストアで、作業着を着たトラックドライバーが商品を陳列しているのを見たことがある人もいるだろう。 最近でも、店員ではない人が商品棚に商品を入れているのを目にすることがあるが、そのほとんどはワイシャツやポロシャツにスラックス姿で、作業着のドライバーではない。こうした人たちは、 ・メーカーの営業 ・ラウンダー(店舗を巡回して売り場や陳列をチェックする人。メーカー社員だけでなく量販店の社員も含まれる) である。ただ、数年前までは、コンビニなどでも商品を配送したドライバーが自ら棚入れを行っている光景が多く見られた
JR四国は9月29日から、運転士不足を理由に香川と愛媛の両県で1日あたり17本の列車を減便する。長年の構造的な赤字で、国から経営改善を求められたことにより給与を抑えた結果、若手運転士の離職が相次いだためだ。 JR四国が9月29日から運転士不足を理由に香川、愛媛の両県で1日17本減便する。構造的な赤字で国から経営改善を迫られ、給与を抑えてきた結果、若手の離職が相次いだためだ。 予讃(よさん)線の特急「しおかぜ」、「いしづち」が待つホームに別の特急「宇和海」が滑り込み、9m手前でピタリと止まる。待ち構えていた鉄道ファンが一斉に駆け寄り、カメラのシャッターを次々に切る。9月中旬に訪れた愛媛県松山市のJR松山駅。28日で見納めになる名物の特急縦列停車に大勢の鉄道ファンが名残を惜しんでいた。 松山駅は1953(昭和28)年に完成した老朽駅舎。レトロ感たっぷりの雰囲気に人気がある一方、四国の県庁所在地
関西では路線バスの運転士不足がさらに深刻になっている。残業規制が厳しくなったうえに、大阪・関西万博でのシャトルバス運行にも人手が必要となり、バス会社の苦悩は増す一方だ。 関西の路線バス運転士不足がさらに深刻化している。残業規制の厳格化に加え、大阪・関西万博でのシャトルバス運行にも人を割かれ、バス会社の苦悩は深まるばかりだ。 日本三大八幡宮のひとつに数えられ、標高143mの男山山上に鎮座する京都府八幡市(府南部)の石清水(いわしみず)八幡宮。9月中旬、ふもとの京阪電鉄石清水八幡宮駅を訪ねると、駅前で女性(72歳)が頭を抱えていた。 「来年3月でバス路線がなくなりそうなのよ。通院も大変になるし、京都市にいる孫の顔を見に行くのにも苦労しそうや」 女性が示したバス路線は石清水八幡宮駅と戸津を結ぶ京阪バス八幡志水線。八幡市の走上り~戸津間が2025年3月での廃止を検討されている。残業規制の厳格化でこ
サラリーマンの8割が「管理職拒否」ってマジ? 部下のメンタル問題で、もはや“心理カウンセラー”化しているトホホ現実 近年、日本の若者の77.3%が管理職になりたくないと答えている。その理由のなかで最も多いのは「自分は向いていない」というもので、46.6%がこれを挙げている。しかし、管理職は成果を出せれば自由度が高く、チームを上手に活用すれば「面倒な業務」を避けることもできる。管理職に挑戦することは貴重な機会だ。 近年、若い世代のなかで「管理職」になりたくないという人が増えている――。 日本能率協会マネジメントセンターが2023年4月に実施した管理職に関するアンケート調査では、 「約77.3%」 が「管理職になりたくない」と回答した。この調査は、企業規模300人以上の管理職(課長・部長・本部長層)と一般社員を対象に行われ、有効回答は管理職1072人、一般社員1116人だった。 管理職になりた
経営破たんして大阪市の“負の遺産”と呼ばれていたミナミの大阪シティエアターミナルが、大きく変わる可能性が出てきた。それは、2031年ににわ筋線が開業するからだ。 経営破たんして大阪市の“負の遺産”と呼ばれていたミナミの大阪シティエアターミナル(OCAT)が大化けする可能性が出てきた。2031年になにわ筋線開業するからだ。 1階のテナントゾーンはランチタイムの飲食店を除いて客足もまばら。地下のJR難波駅は奈良県の王寺駅(王寺町)へ向かう関西本線の列車がガラガラの状態で出発する。9月上旬の平日昼どきに訪ねた大阪市浪速区湊町のOCATは、訪日外国人観光客が集まるミナミの騒がしさから取り残されていた。 OCATは鉄骨鉄筋コンクリート地下4階、地上6階建て延べ約7万9000平方メートル。1996(平成8)年に湊町地区再開発「ルネッサなんば」の核施設として開業した。大阪市の第三セクター・湊町開発センタ
パリ五輪でトヨタが水素自動車500台を提供することに対し、120人の学者が電気自動車への変更を求める公開書簡を出した。書簡では、水素自動車の非効率さやCO2排出量の増加が指摘され、環境に配慮した五輪運営を求める動きが注目を集めた。 有識者120人が水素自動車に警鐘2022年10月31日撮影、東京都内の自動車ショールームに掲げられたトヨタのロゴマーク(画像:AFP=時事) 8月12日(日本時間)にパリ五輪が閉幕した。日本は今大会で金メダル20個、銀メダル12個、銅メダル13個を獲得し、合計で45個のメダルを手に入れた。金メダルの数とメダル総数の両方で、海外で行われたオリンピックとしては史上最多となった。 そんなパリ五輪の開幕式から2週間前の7月12日、興味深いニュースが報じられた。CNNが、パリ五輪・パラリンピックにトヨタ自動車が提供する予定だった水素自動車「ミライ」の使用を撤回し、電気自動
川崎市バスが障害者を「乗車拒否」 ネット大論争も、これは“デジタル化”が生み出した新たな問題ではないか? 川崎市の公共交通で、障害者手帳アプリ「ミライロID」が運転手に拒否される問題が発生した。デジタル化が進む中で、高齢者やデジタルに不慣れな利用者が直面する障壁が浮き彫りになった。運転手の認識不足が原因で、利用者とのコミュニケーションが不足していることも明らかになった。公共交通の未来には、すべての人が使えるシステムが必要だ。 2024年8月、川崎市での出来事が、日本の公共交通が直面する新たな課題を明らかにした。きっかけは『毎日新聞』の報道で、川崎市バスで身体障害のある男性が、川崎市が導入しているスマートフォンの障害者手帳アプリ「ミライロID」を使って割引料金で乗車しようとしたところ、拒否されたというものである。 『毎日新聞』によれば、以下のような経緯があった。 「男性は8月26日午後、家庭
マニアの誤解はどこから来るのか。F-2戦闘機が米F-16のコピーである事実を見誤る理由を探る。心地よさや公式発表への盲信が生む誤認識、マニア文化の危険性を明らかにする。 マニアはしばしば正確に間違える。現実とは真反対の形に理解することも珍しくない。元3等海佐(中級幹部)の筆者(文谷数重、軍事ライター)は以前、当媒体に「「軍事オタク」が専門家から全く相手にされない3つの理由 元海上自衛官が冷静に分析する」(2024年6月30日配信)という記事を書いた。 F-2戦闘機のオリジナリティーはその好例である。米F-16のコピーだが、軍事マニアは日本の独自設計と信じて疑わない。 なぜ、マニアは正確に間違えるのか。 “愛好家気質”から離れられないためだ。具体的には ・心地よい内容を好み ・公式発表に誘導され ・趣味集団内の言動に流される それにより誤った結論でも真実と信じ込むのである。 前述の記事で書い
全国のガソリンスタンド数は2023年度末に2万7414か所となり、20年間で4割以上減少している。低炭素社会や人手不足が背景にある。新たな連携として、コンビニやコインランドリーが加わり、地域活性化の可能性が広がることが期待される。 資源エネルギー庁のデータによれば、全国のガソリンスタンド数は、2022年度末で2万7963か所となり、前年度から512か所減少している。2023年度末には2万7414か所となり、さらに549か所減少している。このように、毎年500か所以上のガソリンスタンドが減少している。 2002(平成14)年度には全国に5万か所以上のガソリンスタンドが存在していたが、20年間でその数は 「4割以上」 減少している。背景には、世界的な ・低炭素や低エネルギーの推進 ・電気自動車の普及 ・ガソリン車の燃費改善 があり、ガソリンの需要が減少していることがある。ただ、急速充電器の設置
海上自衛隊の潜水手当不正受給問題は「メイキング文化」が根底にあり、多数の懲戒免職者を生んでいる。実際の潜水を偽装し、訓練の手間を回避するために金銭的利益を追求する悪質な慣行が蔓延し、責任回避が続いている。 海上自衛隊の不祥事が続いている。2024年7月には護衛艦での不適切な情報取り扱い、潜水艦乗員の金品受取、潜水員による潜水手当の不正受給といった事件が相次いで報じられた。 潜水手当の不正受給では多数の懲戒免職者を出すに至った。書類上だけ潜ったこととして手当を受給する。その行為の悪質さが問題となった結果である。 なぜ、このような不正受給が続いてきたのか。 その背景には海自の 「メイキング文化」 がある。“偽装報告”を指す隠語で、 ・やっていない仕事 ・失敗した仕事 ・見栄えが悪い仕事 を書類の上でごまかす行為である。この悪習に慣れすぎた結果、金銭に関わる事項まで偽装してしまったのである。 海
全固体電池の開発に成功! 中国の電池メーカー「鵬輝能源」は、EV市場のゲームチェンジャーになれるのか? 広州鵬輝能源が全固体電池の開発に成功、2026年から量産開始予定。エネルギー密度280Wh/kgで、コストは現行のリチウム電池より約15%増。日本企業は品質重視で慎重な姿勢を崩さず、競争が激化するなか、鵬輝能源の動きは業界のゲームチェンジャーとして注目を集めている。 2024年8月、中国広東省の電池メーカー、広州鵬輝能源科技(鵬輝能源。Guangzhou Great Power Energy & Technology)が全固体電池の開発に成功し、2026年に量産を開始することを発表した。このニュースは大きな注目を集めている。現在、各国の企業が全固体電池の開発に力を入れており、その競争はますます激化している。 全固体電池は、リチウムイオン電池の次世代技術として期待されている。電解質に固体を
豊予海峡に橋やトンネルを建設する計画が再浮上。半導体産業の成長が九州の重要性を高め、交通網整備で関西と直結するチャンス。巨額投資が必要だが、今こそ100年に一度の推進の好機。 「四国と九州のこの場所に橋を建設しない理由は何か?」 この疑問はSNSでたびたび話題になるテーマだ。8月16日にもX(旧ツイッター)で注目を集め、「5.3万いいね!」を獲得した投稿があった。その「この場所」とは、大分県と愛媛県が向かい合う「豊予(ほうよ)海峡」のことだ。 具体的には、 ・大分県東部の「佐賀関(さがのせき)半島」 ・愛媛県西部に突き出た「佐田岬半島」 を結ぶ橋やトンネルの建設計画を指している。この壮大な構想は半世紀以上も前から存在しているが、いまだに実現していない。 しかし、2023年4月に初当選した大分県の佐藤樹一郎知事は、この計画の推進を表明し、地元や九州各県で再び注目を集めている。
北陸新幹線の新大阪延伸には25年と3.9兆円が必要で、米原ルートとのコスト差を考えると、国益を考えた選択肢に疑問を抱く意見がある。運行管理システムや車両面の課題を克服すれば、米原ルートの方が所要時間や費用面でメリットが大きいとされる。 北陸新幹線小浜・京都ルートの詳細なルートが発表された。京都市の西側から入り、嵐山付近で三つのルート案に分かれる形で、急カーブが続くその案を見た人々はX(旧ツイッター)で「こんなルートならプラレールでやれよ」といった声が上がるほどだった。 京都駅前後の長い減速区間により、当初の金沢~新大阪間は1時間21分との前提も崩れることは必至だ。しかも、特に新大阪駅の工期が長く、新大阪延伸には最低でも25年の歳月と3.9兆円もの費用がかかるという。さらに今後の物価上昇により5兆円越えの可能性もあるとのことだ。 この状況を考えると、以前当媒体で「混迷する「北陸新幹線ルート」
鉄道利用者の「トイレ不安」は高齢者や障害者にとって深刻な問題だ。JR各社が待合室やトイレの撤去を進めるなか、福井県のえちぜん鉄道は充実した設備で支持を集めている。需要に対して供給不足が顕著で、特に女性用トイレは男性用の3倍必要といわれている。 ふだん健康な人でも電車の乗車中にトイレに行きたくなり困った経験が何回かはあるだろう。 新幹線や特急では車内にトイレがあるが待ち行列ができていることも少なくない。汚さないように使おうという意識はあっても揺れるのでうまくゆかないこともある。 これが満員の通勤電車となるとさらに深刻だ。早く駅に着いてトイレに直行したいと焦るときに限って 「非常ボタンが押されました」 などと電車が止まったりする。ようやく駅に着いてトイレに向かうとそこでまた行列ということもよくある。 進化する列車トイレ技術清水洽『列車トイレの世界』(画像:丸善出版) ところで日本の鉄道は世界的
運転免許を持っている人にとって、免許更新などで運転免許センターに訪れることは避けられない。しかし、多くの人が訪問するたびに 「どうしてこんな場所にあるのか」 とうんざりした経験をしているのではないだろうか。実際、運転免許センターは市街地から離れた場所にあり、そのアクセスの悪さは全国的な悩みとなっている。 日本全国には運転免許試験センターが94か所しかなく、その分布は都道府県ごとに均等ではない。例えば、東京都には3か所、千葉県には2か所しかない。神奈川県と埼玉県に至っては1か所しかない。 まとめると、運転免許センターが遠く感じられる主な理由は、 ・各都道府県に設置されているセンターの数が限られている ・多くのセンターが市街地から離れた場所に位置している ためだ。今回は、多くのセンターが市街地から離れた場所に位置している理由を考えてみよう。
外気温38度でEVの航続距離が約3割減少することが明らかになった。特にテスラのモデルは公表値の約60%にとどまることがわかった。EVの航続距離安定化には、高効率の熱管理システムが不可欠だ。 近年の日本では、35度を超える猛暑日が1か月以上続くことが珍しくなくなってきた。こうした酷暑が電気自動車(EV)にどのような影響を与えるかは、重要な問題だ。 米調査会社リカレントが2024年6月に発表した調査結果によると、外気温が38度になると、EVの航続距離が 「約3割減少する」 ということがわかった。これは、 「エアコン」 の使用によるエネルギーの損失が主な原因だ。 日本のような環境では、EVの航続距離が短くなるのは避けられない。本稿では、酷暑がEVの航続距離に与える影響と、EVメーカーが直面している開発課題について詳しく解説する。 充電と予冷で距離延長リカレントの調査リポートの一部で外気温と車室内
運送会社が荷主を選ぶ時代が始まっている。不採算な仕事を強要したり、ブラックな運行をしたりする荷主に対して、運送会社が反旗を翻し始めている。これは、運送会社が荷主に逆襲するチャンスなのだろうか。 「会社とトラックドライバーを守るためには、今まで取引のあった荷主であっても、取引関係を解消する覚悟が必要です」 車両台数60台ほど、中堅運送会社である八大(東京都中央区)の代表取締役 岩田享也氏は、ため息をつく。 岩田氏は数年前から「物流の2024年問題(以下、2024年問題)」を見据え、コンプライアンス違反の運行などを強いてくる荷主との取引を見直してきた。 筆者(坂田良平、物流ジャーナリスト)が先日、当媒体に寄稿した「いつまで荷主にナメられるのか――もはや爆発寸前、中小『運送会社』の“積年の恨み”の正体」(2024年8月3日配信)でも触れたとおり、かつて荷主にとって、運送会社は、 「すげ替えの利く
国土交通省は、深夜運行する高速バスのフルフラットシートの安全対策について検討すると発表した。運行の安全対策をまとめ、11月頃にガイドラインとして策定することで、フルフラットシート高速バスの普及促進を目指す。 高速バスは長距離移動の手段として重要な位置を占めており、新幹線など鉄道や飛行機と肩を並べる存在だ。その他の移動手段に比べて価格が安価という大きなメリットがあり、移動時間は長めだが、飛行機や新幹線の半分以下の費用で移動できる場合もある。寝台特急がほぼ廃止された現在では唯一の深夜便といってもよいだろう。 乗客はバスのリクライニングシートで寝るのだが、このようなバスに乗ったことがある人なら経験したことがあるだろうが、まともに寝られない。ほとんどの高速バスの座席は約135度までしかリクライニングしないため、乗客は中途半端な姿勢で横にならざるを得ない。一夜を過ごし、目的地に到着したときには疲労困
2024年上半期、テスラとBYDのEV販売減少が報じられたが、グローバルでのシェアも増えている。報道の「EV失速」表現は誇張されており、季節変動を無視したデータ比較が影響。冷静なデータ分析が求められる。 本連載は「ビーフという作法」という。「ビーフ」とは、ヒップホップ文化における対立や競争を意味する。1984年にウェンディーズのCMで使用されたキャッチコピー「Where’s the beef?(ビーフはどこだ?)」は、相手を挑発するために使われたが、その後、ヒップホップの世界で広く受け入れられるようになった。本連載はそれにならい、モビリティ業界に関するさまざまな問題やアプローチについて率直に議論する場を提供する。他のメディアの記事にリスペクトを払いつつ、建設的な批判を行うことで、業界全体の成長と発展に貢献することを目的としている。 ※ ※ ※ 時事ドットコムが2024年4月18日、「EV失
京葉線のダイヤ改正で上り2本を除いた通勤時間帯の快速と通勤快速が廃止され、所要時間が長くなり利便性が低下。運転士からは人員不足や混雑対策の改善を求める声があり、市民からも強い関心と意見が寄せられている。 2024年3月16日、ついに京葉線から上り2本を除いた通勤時間帯の快速と通勤快速が消えてしまった――。 快速が消えた19時台、筆者(北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト)は東京駅から海浜幕張駅まで各駅停車で行ってみたが、仕事後の各駅停車で40分、快速通過駅とされる各駅には1両から 「2~3人が降りる程度」 で、悶々(もんもん)とするものがあった。これで立って毎日帰るのかと想像するとげっそりだ。 これよりもさらに遅い時間帯に都心と千葉市の間を通勤利用する筆者の母は「途中の駅で席が空いて座れるようになった」といいつつも 「だからといって通勤時間が延びるのはいいことではない」 としていた。今回はそんな
北陸新幹線のルート選定をめぐる議論は、地域的な利害や意見が複雑に絡み合っている。ここでは、小浜・京都ルートと米原ルートの論点と背景を整理し、それぞれの支持者と主張を見ていく。 京都府内の反対で北陸新幹線のルートが揺れている。各方面からさまざまな意見が出され、小浜・京都ルートから米原ルートへの転換を求める声が高まっている。特に、今回の建設費の倍増は、小浜ルートの費用対効果を0.5と半減させ、米原ルート派に追い風となりそうだ。 筆者(北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト)としては、小浜~京都~松井山手間などの時間短縮効果が高い(同区間の最短3時間が30分弱、2時間半短縮される)小浜ルート推しなのだが、今、誰が米原ルートに賛成し、どのような主張を展開しているのか。少し整理してみたい。 また、米原ルートを否定するにしても、支持するにしても、少々議論が不足しているかもしれない。米原でも小浜でもない案はない
「芳賀・宇都宮LRT」は宇都宮市の発展を加速させ、開業から半年で37万人が利用、地価も上昇している。今後の成功のカギは、中心市街地の魅力を向上させ、郊外の商業施設との差別化を図ることだろう。 2023年8月に開業した次世代型路面電車「芳賀・宇都宮LRT」は、開業からわずか半年で街の様相を一変させ始めた。JR宇都宮駅東口と芳賀・高根沢工業団地を結ぶ14.6kmの路線は、予想以上の効果を生み出している。 現状明らかになっているデータを見ると、LRTは好調だ。開業半年で利用者数は当初予測の約31万2400人を上回り、6か月目(2024年1月26~2月25日)には 「約37万人」 となっている。累計乗客数は7月2日に400万人に到達している。 不動産市場への影響も顕著だ。栃木県の公表した2023年の基準地価を見ると県内の最高価格は駅東公園前停留所近くの「宇都宮市東宿郷3の3の16」の14万9000
飛行機の座席は、快適性とプライバシー、機内エンターテインメント、そして収益性のために改善されつつあり、2階建て座席や最新技術によって、座席市場は2032年までに64億ドルに成長すると見られている。飛行機のキャビンは「動く空間」へと進化している。 快適な移動に欠かせない「座席」デザインは、斜めに配置された2層の座席で構成されている(画像:アレハンドロ・ヌニェス・ビセンテ/インスタグラム) 空の旅は今や単なる移動手段ではなく、快適さとプライバシーが求められる「移動する空間」へと変貌を遂げている。特に座席の進化はこの変化を象徴しており、航空会社のサービス戦略と密接に結びついている。 J.D.パワーの2023年航空会社顧客満足度調査によると、 「フライトクルー(客室乗務員など)」 が顧客満足度に与える影響は27%と最も大きく、次いで 「機内設備・機内サービス」 が22%となっている。飛行機では比較
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